NGHỊ ĐỊNH THƯ

HỘI NGHỊ ĐƯỜNG SẮT BIÊN GIỚI GIỮA BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI NƯỚC CỘNG HOÀ XÃ HỘICHỦ NGHĨA VIỆT NAM VÀ BỘ ĐƯỜNG SẮT NƯỚC CỘNG HOÀ NHÂN DÂN TRUNG HOA LẦN THỨ 21

Căn cứ "Hiệp định đường sắt biên giới" giữa Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Bộ đường sắt nước Cộng hoà nhân dân Trung Hoa ký ngày 8-3-1992 tại Bắc Kinh, Hội nghị đường sắt biên giới giữa Bộ Giao thông vận tải nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Bộ đường sắt nước Cộng hoà nhân dân Trung Hoa lần thứ 21 đã họp tại Hà nội từ ngày 29-1 đến ngày 02-2-1996.
Tham dự Hội nghị có:
Hai đoàn đại biểu đường sắt nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam và nước Cộng hoà nhân dân Trung Hoa (danh sách 2 đoàn xem ở phụ kiện số 1). Đại biểu hai bên qua bàn bạc hữu nghị đã đạt được các thoả thuận sau đây:

1- Tổ chức vận tải

Khoản 1: Số đội tàu và thời gian chạy giữa các ga biên giới quy định ở phụ kiện 2. Biện pháp chạy tàu giữa các ga biên giới quy định ở phụ kiện 3 (trong thời gian quá độ làm theo quy định ở phụ kiện 13).

Khoản 2: Trọng lượng và chiều dài đoàn tàu giữa các ga biên giới được quy định như sau:

1- Trọng lượng đoàn tàu khách do một đầu máy DF4B kéo giữa Ga Đồng Đăng và ga Bằng Tường là 750 tấn, chiều dài không quá 48 trục.

Việc lập tàu sẽ quy định trong biên bản hội nghị giờ tàu khách quốc tế.

2- Trọng lượng tàu hàng do một đầu máy DF4B kéo giữa ga Đồng Đăng và ga Bằng Tường là 800 tấn, chiều dài của chiều xuống (Bằng Tường - Đồng Đăng) không quá 80 trục; chiều lên (Đồng Đăng - Bằng Tường) không quá 60 trục.

3- Trọng lượng tàu hàng giữa ga Sơn Yêu và ga Lào Cai do một đầu máy TY kéo là 200 tấn, do 2 đầu máy TY kéo là 400 tấn, hoặc một đầu máy D5H kéo là 370 tấn, chiều dài đoàn tàu không được quá 80 trục.

4- Khi đoàn tàu hàng có chiều dài vượt quá quy định hoặc trọng lượng vượt quá 3% theo quy định thì phải được trưởng ga biên giới hai bên đồng ý mới được cho tàu chạy.

Khoản 3: Công việc dồn xe

1- Trong thời gian đầu máy dừng theo quy định trong biểu đồ chạy tàu, sau khi được ga biên giới của đường sắt có đầu máy đồng ý, có thể dùng đầu máy kéo tàu của phía bên kia để tiến hành dồn xe ở ga biên giới và khi dồn thì phải thực hiện theo quy chương trong nước của nước đó. Phía đường sắt sử dụng sẽ chịu tiền phí tổn sử dụng đầu máy.

2- Khi sử dụng đầu máy của phía bên kia để dồn, ở ga biên giới phải điền vào biểu mẫu quy định của việc dồn xe (phụ kiện số 4). Trực ban ga điền thành 4 bản, mỗi bên giữ 2 bản để dùng làm căn cứ thanh toán phí tổn. Thời gian dùng đầu máy để dồn, tính từ lúc đầu máy rời vị trí đỗ ban đầu đến khi trở lại đỗ tại vị trí đó.

Khoản 4: Điều kiện kỹ thuật lập tàu.

1- Những toa xe chở hàng cần cách ly phải được cách ly theo quy định của bảng cách ly lập tàu giữa các ga biên giới (phụ kiện số 5: 5.1 và 5.2).

2- Số lượng toa xe đóng hãm tự động nối liền nhau trong đoàn tầu không được phép vượt quá 2 toa. Sau đầu máy khổ đường 1435 mm phải nối ít nhất 3 toa xe có hãm tốt, sau đầu máy khổ đường 1000 mm phải nối ít nhất 2 toa xe có hãm tốt. Riêng ở phần cuối đoàn tầu không được quá 1 toa đóng hãm liền trước toa trưởng tàu.

Trong mọi trường hợp đều phải bảo đảm áp lực hãm cần thiết quy định ở phụ kiện 2.1 và 2.2.

3- Khi thử lượng xì hở gió của đoàn xe trong một phút quy định như sau:

Đoàn tàu chạy giữa ga Đồng Đăng và ga Bằng Tường, do đầu máy phía Trung Quốc kéo không được quá 0,2kgf/cm2, đoàn tàu hàng chạy giữa ga Lào Cai và ga Sơn Yêu do đầu máy phía Việt Nam kéo không được vượt quá 0,5kgf/cm2. Nhưng doàn tàu chạy từ ga Lào Cai có toa xe đi quá ga Sơn Yêu không được vượt quá 0,2kgf/cm2.

Khoản 5: Cục Liễu Châu, Cục Thành Đô đường sắt Trung Quốc và xí nghiệp Liên hợp vận tải đường sát khu vực I đường sắt Việt Nam và trưởng ga biên giới hai bên theo thời gian quy định dưới đây thông báo cho nhau:

1- Cục Liễu Châu, Cục thành Đô đường sát Trung Quốc và xí nghiệp Liên hợp vận tải đường sắt khu vực I đường sắt Việt Nam theo giờ thông thoại quy định hàng ngày trao đổi tình hình công tác đường sắt biên giới và thương lượng giải quyết các vấn đề tồn tại.

2- Trưởng ga biên giới hai bên:

Hàng ngày vào 16 giờ 30 - giờ Hà Nội (17 giờ 30 - giờ Bắc Kinh) trao đổi kế hoạch chạy tàu ngày hôm sau về nội dung: số lượng đôi tàu, số hiệu tàu, số hiệu đầu máy, loại toa xe, số lượng toa nặng, toa rỗng, hàng quá khổ giới hạn và những điều cần chú ý liên quan đến an toàn chạy tàu.

Hàng ngày vào 4 giờ 30 giờ Hà Nội (5 giờ 30 giờ Bắc Kinh) cùng nhau điều chỉnh kế hoạch chạy tàu từ 6 giờ 00 đến 18 giờ 00.

Kế hoạch ngày, ban, sau khi hai bên đã trao đổi, xác dịnh, không được tuỳ ý thay đổi mà phải có biện pháp chạy tàu đúng theo biểu đồ chạy tàu.

30 phút trước khi tàu xuất phát, căn cứ thứ tự lập tàu tiến hành xác báo loại toa xe, số hiệu toa xe, số lượng toa xe, xe rỗng, xe nặng, tên hàng, ga đến, loại đầu máy, số hiệu đầu máy phụ đẩy và hàng quá khổ giới hạn.

Phương thức truyền xác báo: ở ga biên giới hai bên lắp đặt máy fax phù hợp kiến nghị G3 của CCITT (Uỷ ban tư vấn điện thoại, điện báo quốc tế) theo nội dung của biểu thứ tự lập tàu tiến hành truyền fax.

Khoản 6: Giao tiếp toa xe

1- Thủ tục giao tiếp toa xe tiến hành trên đường đón gửi. Trong thời gian quy định kiểm tra kỹ thuật, bên bàn giao phải gặp bên tiếp nhận để cùng nhau xác nhận trạng thái kỹ thuật toa xe.

Đối với những toà xe hàng làm mới hoặc cải tạo được nhập vào đường sắt Việt Nam mà tự bánh nó chạy được, chỉ làm thủ tục giao tiếp hàng hoá mà không làm thủ tục giao tiếp toa xe.

2- Toa xe bàn giao phải phù hợp với điều kiện kỹ thuật giao tiếp toa xe hàng đã quy định (toa xe khổ đường 1435 mm là phụ kiện 6.1, toa xe khổ đường 1000 mm là phụ kiện 6.2).

Đối với những toa xe đã bị sự cố, bên bàn giao phải dùng điện thoại hoặc giấy tờ thông báo cho bên tiếp nhận biết về trạng thái rỗng, nặng, trạng thái hư hỏng và phương pháp cứu chữa lúc toa xe xảy ra sự cố.

3- Trong khi giao tiếp, nếu phát hiện trạng thái kỹ thuật toa xe không tốt, bên bàn giao phải sửa chữa. Trường hợp bên bàn giao không sửa chữa được mà uỷ thác cho bên tiếp nhận sửa chữa hoặc giao toa xe cho bên có toa xe, thì bên tiếp nhận phải lập biên bản (phụ kiện 7) viết thành 4 bản giống nhau, mỗi bên giữ 2 bản. Tiền phí tổn sửa chữa tính theo "Bảng đơn giá sửa chữa toa xe khách, toa xe hàng trong liên vận quốc tế" tại phụ kiện 16 (điều 12, 18) của "Quy tắc sử dụng toa xe trong liên vận quốc tế" do bên có trách nhiệm chịu. Đối với các phụ tùng toa xe chưa có trong phụ kiện 16, đường sắt Việt Nam và đường sắt Trung Quốc thông báo cho nhau mục lục đơn giá làm căn cứ thanh toán.

Khi kiểm tra, sửa chữa toa xe trên đường trong ga phải có tín hiệu phòng vệ kèm "thiết bị làm trật bánh" đặt bên trên ray trái của hướng có tàu đến ở hai đầu đoàn tầu. Khoảng cách phòng vệ này cách đầu trước và sau không được dưới 20 mét. Thiết bị làm trật bánh do đường sắt sở tại cung cấp.

4- Đối với toa xe không thuộc đường sắt mình mà trạng thái kỹ thuật không tốt nhưng không nguy hại tới an toàn chạy tầu thì có thể lập biểu đăng ký toa xe không tốt (phụ kiện 8) rồi tiếp nhận. Đợi khi toa xe quay về, kèm theo biểu đăng ký vào giấy giao tiếp toa xe rồi trả lại cho đường sắt có toa xe.

5- Để quay vòng toa xe nhanh, thời gian quay vòng toa xe ở đường sắt bên kia với toa xe khổ đường 1435 mm 5 ngày, toa xe khổ đường 1000 mm 6 ngày.

a) Phí sử dụng toa xe hàng khổ đường 1435 mm dừng ở đường sắt phía bên kia.

+ Từ 01 đến 07 ngày: 11,50 Franc Thuỵ Sĩ/một xe ngày

+ Từ 08 đến 14 ngày: 17,25 Franc Thuỵ Sĩ/một xe ngày

+ Từ 15 ngày trở lên: 34,50 Franc Thuỵ Sĩ/một xe ngày

b) Phí sử dụng toa xe hàng khổ đường 1000 mm dừng ở đường sắt phía bên kia: tính theo 82% phí sử dụng toa xe hàng khổ đường 1435 mm:

+ Từ 01 đến 07 ngày: 9,430 Franc Thuỵ Sĩ/một xe ngày

+ Từ 08 đến 14 ngày: 14,145 Franc Thuỵ Sĩ/một xe ngày

+ Từ 15 ngày trở lên: 28,290 Franc Thuỵ Sĩ/một xe ngày.

Khi kinh phí sử dụng toa xe hàng khổ đường 1435 mm theo PPV điều chỉnh thì phí sử dụng toa xe hàng khổ đường 1000 mm cũng điều chỉnh kịp thời theo tỷ lệ trên.

6- Trưởng ga biên giới hai bên phải chỉ định người chuyên trách lập báo cáo giao tiếp toa xe (phụ kiện 9) và hàng ngày đối chiếu ký nhận với nhau.

7- Toa xe khách trong đoàn tàu khách tại ga Đồng Đăng chỉ tiến hành giao tiếp trạng thái bề mặt, cụ thể như sau: bốn bề mặt thành xe, cửa kính, vòi hãm, khoá ngắt gió đầu xe, dây điện, dây truyền thanh nối giữa hai đầu xe và dây dẫn chính ở gầm xe, dây cu roa của máy phát điện, bên ngoài hòm ắc quy và tổ máy phát điện điezen dùng cho đầu máy điều hoà nhiệt độ, guốc hãm, chốt guốc hãm ... có mất hoặc hư hỏng hay không?

Việc giao tiếp do nhân viên giao tiếp hai bên cùng nhân viên toa xe đi theo tàu giải quyết sau khi đoàn tàu đến 30 phút và phải xong trước lúc tầu xuất phát 30 phút. Sau khi giải quyết xong, nếu gặp trường hợp đặc biệt thì nhân viên giao tiếp hai bên phải lập biên bản rồi cho tàu chạy đúng giờ nếu đảm bảo an toàn chạy tàu.

Việc kiểm tra kỹ thuật sửa chữa toa xe của đoàn tàu khách tại ga Đồng Đăng đều do nhóm nhân viên kiểm tu toa xe của Trung Quốc đi theo tàu đảm nhiệm. Nếu gặp trường hợp đặc biệt, phía Trung Quốc đề nghị phía Việt Nam giúp đỡ thì nhân viên kiểm tu Việt Nam có trách nhiệm hỗ trợ kịp thời với khả năng của mình.

Trước khi đoàn tàu khách xuất phát tại ga Đồng Đăng, kiểm tu Trung Quốc đi theo tàu cùng với trưởng tàu an ninh và tài xế tiến hành thử hãm.

Trong quá trình giao tiếp toa xe khách, nếu phát hiện vấn đề gì mà phía Trung Quốc cần sự giúp đỡ của Việt Nam để giải quyết thì phí tổn tính căn cứ theo mục 3, 4 của khoản này để giải quyết.

8- Hai bên thành toa của các toa trưởng tàu sử dụng giữa các ga biên giới phải ghi những chữ "chuyên dùng giữa ga ... và ga ...". Trạng thái kỹ thuật của toa xe này làm theo điều kiện kỹ thuật giao tiếp toa xe hàng.

Hai bên dùng sổ đăng ký toa trưởng tàu để giao tiếp theo mẫu dưới đây:

Sổ đăng ký giao tiếp toa trưởng

Khoản 7: Để đảm bảo chạy tàu bình thường giữa các ga biên giới, đường sắt đảm nhận đầu máy phải đảm bảo luôn luôn có một toa trưởng tàu tại ga biên giới phía bên kia.

2 Chuyên chở hành khách

Khoản 8: Giữa các ga liên vận quốc tế thuộc đường sắt Trung Quốc và đường sắt Việt Nam tạm thời chưa bán vé không dùng cho lượt đi mà chỉ sử dụng cho lượt về và vé khứ hồi cho hành khách.

Việc bán vé quyển đi tàu cho hành khách thực hiện theo các quy định của hiệp định liên vận hành khách quốc tế và Quy tắc chi tiết làm việc của Hiệp định này.

Khoản 9: Toa hành lý sử dụng hai chiều đi lại giữa ga Đồng Đăng đường sắt Việt Nam và ga Bắc Kinh đường sắt Trung Quốc, giữa ga Hà Nội và ga Đồng Đăng đường sắt Việt Nam có tải trọng xếp là 10 tấn, dung tích là 32 m3.

Việc giao tiếp hành lý, bao gửi ngoài việc làm theo hiệp định liên vận hành khách quốc tế và các quy định của quy tắc chi tiết làm việc của Hiệp định đó, còn cần kiểm tra sự nguyên vẹn của hành lý, dối chiếu nhãn ghi của hành lý với giấy tờ chuyên chở có ký nhận giữa hai bên.

Phí sang toa hành lý và bao gửi do đường sắt nhận chịu.

Khoản 10: Khi đột xuất gặp trường hợp số khách hoặc tải trọng, dung tích toa xe hành lý vượt quá quy định trong Nghị định thư Hội nghị giờ tàu khách liên vận quốc tế cần phải qua sự bàn bạc Quyết định và được sự đồng ý của cơ quan trung ương ngành đường sát hai bên mới được chuyên chở.

Khoản 11: Bốn giờ đồng hồ trước khi tàu khách liên vận chạy từ ga biên giới nước mình, ga đó dùng điện thoại và fax báo cho ga biên giới bên kia về số khách liên vận, loại chỗ, ga đến, số kiện hành lý bao gửi, trọng lượng hành lý, bao gửi còn đi xa hơn ga biên giới phía bên kia.

3 Chuyên chở hàng hoá

Khoản 12: Đối với hàng nguyên toa, ga gửi nhận chuyên chở lập mỗi toa một giấy gửi hàng. Đối với hàng xếp lấn, xếp gối và sử dụng toa đệm thì cho phép chuyên chở theo một tổ toa (không quá 5 toa) được làm một giấy gửi hàng.

Ga gửi phải căn cứ tính chất hàng hoá mà chọn những loại toa xe có mui, thân xe, sàn xe, cửa xe, cửa sổ tốt để xếp hàng. Khi xếp hàng phải tận dụng trọng tải hoặc dung tích toa xe.

Khoản 13: Khi chuyên chở những hàng hoá dễ thối nát, hàng nguy hiểm thì đường sắt gửi phải thương lượng trước 7 ngày với đường sắt hữu quan. Khi chuyên chở giữa đường sắt Việt Nam và đường sắt TRung Quốc thì do Xí nghiệp Liên hợp vận tải đường sắt khu vực đường sắt Việt Nam cùng với Cục Liễu Châu, Cục Thành Đô đường sắt Trung Quốc thương lượng quyết định. Khi chuyên chở từ đường sắt Việt Nam thông qua đường sắt Trung Quốc đến các nước khác thì do cơ quan trung ương đường sắt hai bên thương lượng quyết định.

Khoản 14: Tạm thời chưa thực hiện liên vận hàng hoá sang toa khổ đường 1000 mm và khổ đường 1435 mm đi qua Cục Thành Đô đường sắt Trung Quốc.

Khoản 15: Khi chuyên chở hàng hoá bằng loại toa xe không mui giữa đường sắt Việt Nam và đường sắt Trung Quốc điều kiện kỹ thuật gia cố khi xếp hàng làm theo "Quy tắc gia cố khi xếp hàng hoá của đường sắt" đường sắt bên nhận.

Việc chuyên chở một kiện hàng có trọng lượng vượt quá 8 tấn giữa đường sát khổ đường 1000 mm của Việt Nam và của Trung Quốc phải được Sở trưởng Sở giao tiếp hai bên bàn bạc.

Khoản 16: Việc xếp hàng hoá đến đường sắt Việt Nam: khi qua đường biên giới Đồng Đăng không vượt quá khổ giới hạn xếp toa xe khổ đường 1435 mm đường sắt Việt Nam, khi qua biên giới Lào Cai không vượt quá khổ giới hạn xếp toa xe khổ đường 1000 mm đường sắt Việt Nam (phụ kiện 10.1).

Việc xếp hàng hoá đến đường sắt Trung Quốc: khi qua đường biên giới Bằng Tường không vượt quá khổ giới hạn xếp toa xe khổ đường 1435 mm đường sắt Trung Quốc, khi qua đường biên giới Sơn Yêu, không vượt quá khổ giới hạn xếp toa xe khổ đường 1000 mm đường sắt Trung Quốc (phụ kiện 10.2).

Khi cần chuyên chở hàng vượt quá khổ giới hạn quy định nêu trên và khi hàng quá dài, có trọng lượng tập trung, phải có sự bàn bạc quyết định của Cục Liễu Châu hoặc Cục Thành Đô đường sắt Trung Quốc và Ban vận chuyển Liên hiệp đường sắt Việt Nam. Khi ga gửi nhận chuyên chở, phải ghi rõ số công điện đã thương lượng đồng ý chuyên chở vào giấy gửi hàng. Khi hàng quá khổ giới hạn, quá dài, có trọng lượng tập trung đến ga biên giới, bên tiếp nhận phải kịp thời tiếp nhận để chuyên chở tiếp.

Khoản 17: Những hàng hoá chuyên chở giữa đường sắt Trung Quốc và Việt Nam, nếu trên toa hàng không cắm biển biểu thị toa xe trong quy định của phụ kiện 6 Hiệp định liên vận hàng hoá đường sắt quốc tế (SMGS), mỗi bên tự làm theo quy định của Quy chương trong nước.

Khoản 18: Chuyên chở hàng lẻ

1- Tạm thời chỉ nhận chở hàng lẻ nguyên toa giữa đường sắt Việt Nam và đường sắt Trung Quốc. Trước khi chuyên chở xí nghiệp Liên hiệp vận tải đường sắt khu vực I đường sắt Việt Nam cùng Cục Liễu Châu và Cục Thành Đô đường sắt Trung Quốc bàn bạc quyết định trong kế hoạch tháng.

2- Khi chuyên chở giữa đường sắt Việt Nam và đường sắt Trung Quốc một lô hàng trọng lượng quá 5.000 kg, nhưng thể tích không quá 32 m3 hoặc một kiện trọng lượng dưới 10 kg nhưng thể tích không dưới 0,01 m3, nếu không cần dùng một toa xe riêng để chuyển chở, đều có thể nhận chuyên chở theo hàng lẻ.

3- Hàng lẻ chuyên chở từ đường sắt Việt Nam quá cảnh đường sắt Trung Quốc đến các nước khác, người gửi hàng phải ghi nhãn hiệu và thẻ buộc hàng viết bằng chữ của nước gửi và dịch ra Nga Văn lên mỗi kiện hàng theo quy định trong khoản 3 Điều 9 của "Hiệp định liên vận hàng hoá đường sắt quốc tế" (SMGS). Ngoài các phần ghi trong nhãn hiệu còn phải ghi số hiệu giấy gửi hàng và tổng số kiện mỗi lô hàng bằng chữ số ả Rập.

Ví dụ: Giấy gửi hàng 2345, có 105 kiện sẽ ghi là: "2345-105".

Nếu người gửi không tuân theo đúng những quy định nói trên, mà trước khi bên giao chưa sửa chữa các thiếu sót đó, thì bên nhận có thể từ chối không tiếp nhận hàng.

Khoản 19: Giao tiếp hàng hoá

1- Việc giao tiếp hàng hoá làm theo khoản này, những nội dung chưa quy định trong khoản này thì làm theo các quy định của "Quy tắc chi tiết làm việc có liên quan của Hiệp định liên vận hàng hoá đường sát quốc tế" (SMGS).

2- Xe hàng có niêm phong thì căn cứ vào dấu niêm phong để giao tiếp. Những toa xe có mui và toa xe ướp lạnh có niêm phong thì giao tiếp bằng niêm phong ở then cửa phía dưới (khoá hoặc cặp chì hoặc vòng niêm phong bền vững ...). Khi hai bên giao nhận tại ga biên giới của đường sắt tiếp nhận, bên giao phải ghi vào giấy xếp toa (thanh đơn xếp toa) số lượng niêm phong, ký hiệu niêm phong, tên ga. Đối với những toa xe hàng chưa niêm phong ở then cửa phía dưới hoặc niêm phong chưa đúng quy định thì bên giao phải niêm phong thêm, nếu không thể niêm phong thêm ở then cửa phía dưới được thì căn cứ vào niêm phong phía trên để giao tiếp.

Việc niêm phong thêm hoặc không thể niêm phong thêm, bên giao phải lập biên bản phổ thông để xác nhận.

3- Tạm thời chưa nhận vận chuyển hàng hoá bằng container giữa đường sắt Việt Nam và đường sắt Trung Quốc. Trường hợp đặc biệt cần chuyên chở bằng Container phải có sự thoả thuận của cơ quan trung ương ngành đường sắt hai nước.

4- Dùng toa xe không mui để xếp hàng nguyên toa mỗi lô không quá 100 kiện, hai bên giao tiếp theo cách đếm kiện. Khi không thể đếm số kiện nguyên toa xe được, cũng như khi dùng xe có mui để xếp hàng dễ thối nát không có niêm phong, đều giao tiếp theo trọng lượng. Khi thay đổi phương thức giao tiếp, bên giao phải lập biên bản phổ thông để xác nhận.

Tạm thời không nhận chuyên chở các loại hàng hoá giao tiếp theo trọng lượng xếp bằng toa có mui, có tải trọng 60 tấn không niêm phong. 5- Hàng lẻ nguyên toa chở giữa Việt Nam - Trung Quốc giao tiếp theo thực tế. Những xe hàng lẻ nguyên toa chuyên chở từ đường sắt Triều Tiền thông qua đường sắt Trung Quốc đi thẳng đến đường sắt Việt Nam, nếu dấu niêm phong của đường sắt gửi còn nguyên, thì căn cứ dấu niêm phong để giao tiếp.

6- Hàng nguyên toa quá cảnh đường sắt Trung Quốc đến đường sắt Việt Nam sang toa tại ga biên giới, nếu chưa sử dụng hết trọng tải và dung tích toa xe khi xếp thêm hàng hoá khác thì giao tiếp theo thực tế (một lô hàng nguyên toa khi gửi bù không được gửi quá một lần và không được xếp lẫn để tiện cho ga đến giao tiếp).

7- Hàng hoá giao tiếp theo trọng lượng: Trong thời gian đang sửa chữa cầu cân đường sắt thì sử dụng cầu cân đường sắt của bên bàn giao để kiểm tra trọng lượng. Nếu ở ga biên giới không thể kiểm tra trọng lượng được, thì bên giao lập ba biên bản phổ thông, mỗi bên giữ một bản, còn 1 bản kèm theo giấy tờ chuyên chở, tiến hành giao tiếp theo cách chưa kiểm tra trọng lượng.

Trong thời gian chờ lắp đặt cầu cân ở các ga Đồng Đăng và ga Lào Cai, những toa xe hàng nhập vào đường sắt Việt Nam tạm thời dùng cầu cân đường sắt của các ga Bằng Tường, Sơn Yêu của đường sắt Trung Quốc để kiểm tra trọng lượng khi giao nhận. Những phí tổn kiểm cân và liên quan đến kiểm cân tính theo quy định ở điểm 2 khoản 20.

8- Trong thời kỳ quá độ, do ga Đồng Đăng đang thi công hàng hoá giao tiếp theo thực tế giữa đường sắt Việt Nam và đường sắt Trung Quốc tạm thời làm tại ga Bằng Tường, mọi phí tổn theo quy định ở mục 2 khoản 20.

Khoản 20: Thủ tục thương vụ

1- Toa xe xếp súc vật, chim muông và những loại hàng ghi trong phụ kiện 2 của hiệp định liên vận hàng hoá đường sắt quốc tế (SMGS) từ biểu 3 đến biểu 6, cột 9 có ghi chữ "độc" và từ biểu 7 đến biểu 10 có liệt kê thì ga dỡ sau khi dỡ hàng xong phải cọ rửa hoặc khử độc toa xe. Nếu không cọ rửa và khử độc được thì ga dỡ hàng lập biên bản (phụ kiện 8) và có ghi chú rõ trong cột "Trạng thái kỹ thuật không tốt của toa xe" ghi rõ tên loại hàng mà toa xe đó chở, gửi trả toa xe lại cho đường sắt có toa, uỷ nhiệm cho đường sắt có toa xe cọ rửa và khử độc.

Không được tận dụng toa xe chưa cọ rửa và khử độc để xếp hàng.

2- Những phí tổn ga biên giới làm thay cho bên kia về quét dọn, cọ rửa, khử độc, kiểm cân, hoặc xếp dỡ chỉnh lý lại các toa xe hàng xếp hàng không được tốt và các phí tổn tác nghiệp khác, đều do bên uỷ thác chịu. Trường hợp những phí tổn đó chưa được quy định trong Quy chương liên vận quốc tế thì tính theo quy chương trong nước của nước làm dịch vụ.

3- Tại ga biên giới khi giao tiếp hàng hoá phát hiện bao bì bị hư hỏng, nhưng vì điều kiện kỹ thuật hạn chế lúc đó không thể xác nhận được trạng thái bên trong hàng hoá có hoàn chỉnh hay không, cho phép ghi nội dung sau đây vào biên bản thương vụ "vì điều kiện kỹ thuật hạn chế, không thể xác nhận được trạng thái hàng hoá tại ga biên giới, đồng ý kiểm tra xử lý tại ga đến".

4- Tại ga biên giới khi giao tiếp một loại hàng hoá, cùng một ga gửi, ga đến và cùng một người gửi hàng, cùng một người nhận hàng, sau khi kiểm tra phát hiện số kiện, trọng lượng hàng hoá thừa hay thiếu, có thể lập biên bản thương vụ chung cho nhiều lô hàng xếp cùng một ngày.

Trong các cột 45, 52 và 59 của biên bản phải ghi rõ số hiệu mỗi giấy gửi hàng, số kiện và trọng lượng của giấy gửi hàng gốc, số kiện và trọng lượng thực tế của từng lô hàng.

5- Khi giao tiếp toa xe mặt bằng, xe thành thấp hoặc xe thành cao rỗng cho phía bên kia phải đóng chặt toàn bộ các thành hai đầu, thành bên và cửa xe. Nếu khi giao tiếp phát hiện chưa đóng chặt thì bên giao phải giải quyết xong mới giao tiếp. Nếu bên giao không giải quyết được, uỷ thác cho bên nhận giải quyết, thì các phí tổn phát sinh sẽ do bên uỷ thác chịu.

6- Tại ga biên giới, khi mở toa xe cho Hải quan hoặc cơ quan kiểm dịch kiểm tra hàng hoá, việc mở niêm phong và niêm phong lại do đường sắt bên giao làm và bên giao lập biên bản phổ thông để chứng nhận. Đường sắt không kiểm tra trạng thái bên trong của hàng hoá.

7- Hai bên khi viết giấy giao tiếp hành lý, bao gửi và hàng hoá đều phải để cách dòng.

8- Đường sắt bên này không sử dụng bạt của đường sắt bên kia. Đối với các xe hàng có phủ bạt, ga biên giới đường sắt bên nhận phụ trách thay bạt, rồi đem vải bạt thay ra gửi trả cho đường sắt bên giao bằng chuyến tàu sớm nhất; thủ tục giao tiếp này làm theo đúng quy định trong "Quy tắc sử dụng toa xe trong liên vận quốc tế".

Hai bên phải chuẩn bị đủ số lượng bạt cần thiết để bảo đảm nhu cầu che đậy hàng hoá giao tiếp.

Khoản 21: Việc thanh toán giữa hai đường sắt Việt - Trung, tiến hành theo quy định trong "Quy tắc thanh toán" và "biện pháp thanh toán về vận tải hành khách và hàng hoá trong liên vận quốc tế" (phụ kiện số 11).

Khoản 22: Những Toa xe hàng có trọng tải từ 50 tấn trở lên khổ đường 1435 mm có bánh thép đúc của đường sắt Việt Nam được phép xếp hàng hoá đến các ga từ Bằng Tường đến Nam Ninh đường sắt Trung Quốc.

4- Thiết bị thông tin tín hiệu.

Khoản 23: Hai bên đánh điện báo và đo thử thiết bị thông tin làm theo biện pháp thông báo báo điện báo công vụ và biện pháp đo thử thiết bị thông tin giữa ga biên giới (phụ kiện số 12).

Khoản 24: Ở cùng một tuyến lắp đặt máy tải ba cùng chủng loại. Máy tải ba đầu cuối 12 kênh lắp ở Đồng Đăng - Bằng Tường do đường sắt Trung Quốc cung ứng, phía Việt Nam là đầu B, phía Trung Quốc là đầu A; máy tải ba đầu cuối 3 kênh lắp ở Lào Cai - Sơn Yêu do đường sắt Việt Nam cung ứng, phía Việt Nam là đầu A, phía Trung Quốc là đầu B; hai bên căn cứ nhu cầu bảo dưỡng có trách nhiệm cung ứng phụ tùng thay thế cho nhau. Điện báo công vụ dùng loại TELEX điện tử hoặc điện báo trí năng theo điện mã quốc tế.

Dự xác báo đoàn tàu dùng máy FAX phù hợp kiến nghị G3 của CCITT (Uỷ ban tư vấn điện thoại điện báo quốc tế). Điện thoại đóng đường, điện thoại trực thông dùng máy điện thoại kiểu rung chuông.

Đường dây thông tin hướng Đồng Đăng - Bằng Tường đường sắt Việt Nam dùng dây trần dẫn tới gần điểm nối ray phía Việt Nam và lắp thiết bị ngắt nối. Đường sắt Trung Quốc dùng cáp điện thông tin cao tần, từ nhà chuyển tiếp dây cáp thông tin dùng dây trần kéo đến gần điểm nối ray phía Trung Quốc và lắp thiết bị ngắt nối. Đoạn dây nối giữa hai thiết bị ngắt nối do đường sắt Việt Nam lắp đặt và bảo dưỡng. Đường dây thông tin hướng Lào Cai - Sơn Yêu hai bên dùng cáp thông tin cao tần có tính năng giống nhau. ở hai phía gần điểm nối ray, hai bên đều lắp thiết bị ngắt nối đường dây của mình, doạn dây nối giữa hai thiết bị ngắt nối do đường sắt Trung Quốc lắp đặt và bảo dưỡng.

Thiết bị và đường dây mỗi bên chịu trách nhiệm phần của mình quản lý.

Khoản 25: Khi thiết bị thông tin có trở ngại, sự liên hệ công vụ giữa đường sắt hai bên thực hiện bằng văn bản ghi chép nội dung điện báo hoặc điện thoại, do ga biên giới hoặc Sở giao tiếp phía bên kia làm và chuyển đi.

Khoản 26: Thiết bị tín hiệu đóng đường giữa hai ga biên giới đường sắt Việt Nam và đường sắt Trung Quốc dùng máy đóng đường nửa tự động rơle loại 64D phối hợp với thiết bị liên khoá tín hiệu. Trong thời gian thiết bị đóng đường nửa tự động chưa khai thông, hai bên thống nhất sử dụng phương thức đóng đường bằng máy thẻ đường để chạy tàu giữa hai ga biên giới, giai đoạn quá độ này không vượt quá 3 tháng kể từ ngày chạy tàu liên vận. Trong thời gian này phương thức đóng đường và tín hiệu thực hiện theo phụ kiện 13.

5- Các vấn đề khác

Khoản 27: Nghị định thư này và các phụ kiện kèm theo có hiệu lực kể từ ngày ký, đồng thời nghị định thư kỳ họp thứ 20 ký tại Nam Ninh ngày 12 tháng 4 năm 1978 chấm dứt hiệu lực.

Nghị định thư này được ký tại Hà Nội ngày 31 tháng 02 năm 1996 gồm 2 bản. Mỗi bên giữ một bản. Mỗi bản đều viết bằng chữ Việt Nam và chữ Trung Quốc, cả hai bản đều có hiệu lực như nhau.

Đại diện Đại diện

Bộ Giao thông vận tải Bộ Đường sắt nước

Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Nước Cộng hoà nhân dân

Việt Nam Trung Hoa

Đã ký: Vương Đình Khánh Đã ký: Tăng Tống Tiên