C.1.5.4.3 Dòng nước hướng vào (các) bề mặt của (các) đĩa phanh phải ở dạng tia liên tục, theo hướng vuông góc với bề mặt của đĩa phanh, từ các vòi phun đơn được định vị ở giữa vị trí trong cùng và điểm ở vị trí hai phần ba khoảng cách từ vị trí ngoài cùng của phần đĩa phanh được quét bởi (các) má phanh ma sát (xem hình vẽ trong phụ lục C-C1).

C.1.5.5 Đối với cơ cấu phanh đĩa kín hoàn toàn, khi không áp dụng các qui định trong C.1.5.1 ở trên, dòng nước phải được hướng vào cả hai phía của tấm chắn hoặc màng ngăn ở vị trí và theo cách như được trình bày trong C.1.5.4.1 và C.1.5.4.3 của phụ lục này. Khi vòi phun ở vị trí trùng với lỗ thông hơi hoặc lỗ kiểm tra, dòng nước phải được phun lệch trước các lỗ nói trên 1/4 vòng quay.

C.1.5.6 Khi không thể phun nước vào vị trí được qui định trong C.1.5.3. và 1.5.4 do vướng một vài bộ phận cố định của xe, phải phun nước vào điểm đầu tiên vượt quá 450, nếu có thể phun gián đoạn.

C.1.5.7 Đối với cơ cấu phanh tang trống, khi không áp dụng các qui định trong C.1.5.1 của phụ lục này, lượng nước theo qui định phải được phân phối đều cho cả hai bên cơ cấu phanh (tức là tấm đỡ tĩnh phía sau và tang trống quay) từ các vòi phun ở vị trí 2/3 khoảng cách từ chu vi ngoài của tang trống quay đến moay ơ bánh xe.

C.1.5.8 Theo các yêu cầu trong C.1.5.7 và yêu cầu về vị trí vòi phun không được ở trong phạm vi 150 xung quanh hoặc trùng với lỗ thông hơi hoặc lỗ kiểm tra trên tấm đỡ tĩnh phía sau, thiết bị thử đối với cơ cấu phanh tang trống phải ở vị trí để sự phun nước ít bị gián đoạn nhất.

C.1.5.9 Để đảm bảo làm ướt (các) cơ cấu phanh đúng phương pháp, phải chạy xe ngay trước khi bắt đầu loạt thử:

- với thiết bị làm ướt làm việc liên tục như được qui định trong phụ lục này;

- tại vận tốc thử qui định;

- không hoạt động (các) hệ thống phanh được thử;

...

...

...

C.1.6.1 Qui định riêng

C.1.6.1.1 Cơ cấu phanh chính của tất cả các xe loại L3, L4 và L5 phải được thử bằng loạt thử kết thúc lặp lại, xe ở điều kiện đầy tải theo qui định đặt ra dưới đây (bảng C-1, C-2, C-3). Đối với xe được trang bị hệ thống phanh liên hợp, một cách đầy đủ, hệ thống phanh chính này phải qua thử kiểu-I. C.1.6.1.2 Thử kiểu-I được thực hiện làm ba phần:

C.1.6.1.2.1 Thử kiểu-O theo yêu cầu của C.2.1.2 hoặc C.2.1.2.1 của phụ lục này. C.1.6.1.2.2 Loạt thử 10 lần kết thúc lặp lại theo yêu cầu của C.1.6.2. của phụ lục này.

C.1.6.1.2.3 Nhanh nhất có thể ngay sau khi kết thúc bước thử được nêu trong C.1.6.1.2.2, nhưng trong bất kỳ trường hợp nào, chỉ được trong vòng một phút, thực hiện thử kiểu-O đơn trong cùng các điều kiện như được áp dụng cho thử được qui định trong C.1.6.1.2.1 (và đặc biệt là lực điều khiển không đổi nếu có thể, có giá trị trung bình không lớn hơn lực trung bình thực tế sử dụng trong C.1.6.1.2.1). C.1.6.2 Điều kiện thử

C.1.6.2.1. Xe và (các) cơ cấu phanh được thử phải chắc chắn không bị ẩm và (các) cơ cấu phanh phải nguội; cơ cấu phanh được coi là nguội khi nhiệt độ đo được trên đĩa phanh hoặc ở ngoài tang trống phanh nhỏ hơn 1000 C.

C.1.6.2.2. Vận tốc thử ban đầu phải: C.1.6.2.2.1 Để thử (các) cơ cấu phanh trước là bất kỳ vận tốc nào nhỏ hơn 70% vận tốc lớn nhất của xe và nhỏ hơn 100 km/h.

C.1.6.2.2.2 Để thử (các) phanh sau là bất kỳ vận tốc nào nhỏ hơn 70% vận tốc lớn nhất của xe và nhỏ hơn 80 km/h. C.1.6.2.2.3 Để thử hệ thống phanh liên hợp là bất kỳ vận tốc nào nhỏ hơn 70% vận tốc lớn nhất của xe và nhỏ hơn 100 km/h.

C.1.6.2.3. Khoảng cách giữa điểm bắt đầu của một chặng và điểm bắt đầu của chặng tiếp theo phải là 1000 m.

C.1.6.2.4. Sử dụng hộp số và/hoặc ly hợp phải như sau:

...

...

...

Khi vận tốc xe giảm xuống còn 50% vận tốc thử ban đầu, động cơ phải được ngắt.

C.1.6.2.4.2 Đối với xe có hộp số tự động hoàn toàn, phải thực hiện thử trong điều kiện hoạt động bình thường.

Để tiếp cận, phải sử dụng vị trí số phù hợp với vận tốc thử ban đầu.

C.1.6.2.5. Sau mỗi lần kết thúc, phải ngay lập tức tăng tốc xe với gia tốc lớn nhất để đạt đến vận tốc bắt đầu thử và duy trì tại vận tốc này đến khi bắt đầu lần kết thúc tiếp theo. Nếu được, xe có thể được quay vòng trên đường trước khi tăng tốc.

C.1.6.2.6. Lực tác dụng lên bộ phận điều khiển phải được điều chỉnh để duy trì được giá trị gia tốc phanh trung bình bằng 3 m/s2 hoặc gia tốc phanh lớn nhất có thể đạt được với cơ cấu phanh đó, theo giá trị nào nhỏ hơn, ở lần dừng đầu tiên: lực này phải duy trì không đổi trong toàn bộ các lần kết thúc tiếp theo như yêu cầu trong C.1.6.1.2.2. C.1.6.3 Hiệu quả dư ở cuối giai đoạn thử kiểu-I, hiệu quả dư của hệ thống phanh chính phải được đo trong cùng điều kiện như đối với thử kiểu-O với động cơ được ngắt rời (điều kiện nhiệt độ có thể khác) (và đặc biệt là ở lực điều khiển ổn định nhất có thể, giá trị trung bình của chúng không được lớn hơn lực trung bình thực tế được dùng).

Hiệu quả dư phải không nhỏ hơn 60% trị số gia tốc phanh đạt được trong thử kiểu-O nếu tính theo gia tốc phanh, hoặc lớn hơn trị số khoảng cách dừng được tính theo công thức sau:

trong đó

S1 là khoảng cách dừng đạt được trong thử kiểu-O;

...

...

...

a = 0,1

V là vận tốc ban đầu tại lúc bắt đầu phanh như được định nghĩa trong C.2.1.1 hoặc C.2.2.1 của phụ lục này.

C.2 Hiệu quả của hệ thống phanh

C.2.1 Các qui định về thử xe với các hệ thống phanh tác dụng lên bánh xe hoặc các bánh xe của duy nhất trục trước hoặc trục sau.

C.2.1.1. Vận tốc thử:

V = 40 km/h (1) đối với xe loại loại L1 và L2; V = 60 km/h (1) đối với xe loại L3, L4.

C.2.1.2. Hiệu quả phanh với xe đầy tải

Thử hiệu quả dư kiểu-I (các xe loại L3 và L4) nhằm mục đích xác định và do đó phải ghi lại các mức hiệu quả dưới dạng khoảng cách dừng, gia tốc khai triển đầy đủ trung bình, cũng như lực điều khiển đã tác dụng.

2.1.2.1 Phanh chỉ với cơ cấu phanh trước.

...

...

...

Loại

Khoảng cách dừng, S m

ia tốc phanh khai triển đầy đủ trung bình tương ứng m/s2

L1

S  0,1V + V2/90

3,4

L2

S  0,1V + V2/70

2,7 (2)

...

...

...

S  0,1V + V2/115

4,4 (2)

L4

S  0,1V + V2/95

3,6

2.1.2.2 Phanh chỉ với cơ cấu phanh sau.

Bảng C-2

Loại

Khoảng cách dừng, S m

...

...

...

m/s2

L1

S  0,1V + V2/70

2,7

L2

S  0,1V + V2/70

2,7 (2)

L3

S  0,1V + V2/75

...

...

...

L4

S  0,1V + V2/95

3,6

C.2.1.3 Hiệu quả phanh với xe không tải

Không cần thử thực tế với một mình người lái ngồi trên xe nếu tính toán cho thấy phân bố khối lượng trên các bánh xe được phanh cho phép đạt được giá trị gia tốc khai triển đầy đủ trung bình ít nhất bằng 2,5 m/s2 hoặc đạt được khoảng cách dừng S  0,1 V + V2/65 với mỗi hệ thống phanh trục đơn.

C.2.2 Các qui định về thử xe, trong đó ít nhất một trong các hệ thống phanh là hệ thống phanh liên hợp.

Thử hiệu quả dư kiểu-I (các xe loại L3, L4 và L5) nhằm mục đích xác định và do đó phải ghi lại các mức hiệu quả nhận được dưới dạng khoảng cách dừng, gia tốc phanh khai triển đầy đủ trung bình, cũng như lực điều khiển đã tác dụng.

C.2.2.1 Vận tốc thử:

V = 40 km/h (3) đối với xe loại L1, L2.

...

...

...

C.2.2.2.1. Phanh xe chỉ với hệ thống phanh liên hợp.

Bảng C-3

Loại

Khoảng cách dừng, S m

Gia tốc phanh khai triển đầy đủ trung bình tương ứng

m/s2

L1, L2

S  0,1V + V2/115

4,4

...

...

...

S  0,1V + V2/132

5,1

L4

S  0,1V + V2/140

5,4

L5

S  0,1V + V2/130

5,0

C.2.2.2.2. Phanh xe với hệ thống phanh chính thứ hai hoặc hệ thống phanh dự phòng (khẩn cấp), đối với tất cả các loại xe khoảng cách dừng phải:

...

...

...

Ngay cả khi được kết hợp với một hệ thống phanh khác, hệ thống phanh dừng phải có khả năng giữ xe đầy tải trên dốc lên hoặc xuống 18%.

C.2.4 Lực tác dụng:

- lên bộ phận điều khiển phanh chính:

+ bộ phận điều khiển bằng tay

200 N

+ bộ phận điều khiển bằng chân

350 N (L1, L2, L3, L4)

...

...

...

500 N (L5)

- lên bộ phận điều khiển phanh dừng (nếu được trang bị)

+ bộ phận điều khiển bằng tay  400 N

+ bộ phận điều khiển bằng chân 500 N

Đối với cần phanh tay, điểm đặt của lực điều khiển bằng tay phải đảm bảo cách đầu ngoài cùng của cần phanh 50 mm.

C.2.5 Các mức hiệu quả (lớn nhất và nhỏ nhất) cần đạt được với cơ cấu phanh ướt.

C.2.5.1 Gia tốc phanh trung bình trong khoảng 0,5 và 1 giây sau khi tác dụng phanh, cần đạt được với (các) cơ cấu phanh ướt phải ít nhất bằng 60% gia tốc phanh đạt được với (các) cơ cấu phanh khô khi tác dụng cùng một lực điều khiển.

...

...

...

C.2.5.3 ở bất kỳ thời điểm nào trong quá trình thử kiểu-O với (các) cơ cấu phanh ướt, gia tốc phanh không được vượt quá 120% so với gia tốc phanh đạt được khi thử với (các) cơ cấu phanh khô.

 (1). Xe phải được thử ở vận tốc bằng 0,9 Vmax, trong đó vận tốc lớn nhất (Vma x) nhỏ hơn 45 km/h đối với xe loại L1 và L2 hoặc 67 km/h đối với xe loại L3 và L4.

(2) Nếu không đạt được các giá trị qui định cho hệ thống phanh đơn do độ bám thấp, phải thay vào các giá trị sau để thử với xe đầy tải, sử dụng cả hai hệ thống phanh cùng một lúc: loại L2 là 4,4 m/s2 và loại l3 là 5,8 m/s2 .

(3) Xe phải được thử ở vận tốc bằng 0,9 Vmax, trong đó vận tốc lớn nhất (Vma x) nhỏ hơn 45 km/h đối với

xe loại L1 và L2 hoặc 67 km/h đối với xe loại L3, L4 và L5.

PHỤ LỤC C - C1
(qui định)

PHƯƠNG PHÁP PHUN NƯỚC

PHỤ LỤC D
(quy định)

...

...

...

D.1 Yêu cầu chung

D.1.1 Qui định này nhằm xác định hiệu quả nhỏ nhất đối với hệ thống phanh có bộ phận chống hãm cứng lắp trên xe loại L1 và L3. Điều này không bắt buộc các xe phải trang bị bộ phận chống hãm cứng. Nhưng nếu được lắp đặt trên xe, bộ phận chống hãm cứng phải đáp ứng các yêu cầu dưới đây.

D.1.2 Hiện nay, bộ phận chống hãm cứng được biết bao gồm một hoặc nhiều cảm biến, một hoặc nhiều bộ điều khiển và một hoặc nhiều bộ điều biến. Trong phạm vi của phụ lục này, các bộ phận bất kỳ có thiết kế khác sẽ được coi là bộ phận chống hãm cứng nếu chúng tạo ra hiệu quả ít nhất bằng hiệu quả quy định trong phụ lục này.

D.2 Các định nghĩa

D.2.1 Bộ phận chống hãm cứng (anti-lock device) là một thành phần của hệ thống phanh chính, tự động điều khiển độ trượt theo chiều quay bánh xe, trên một hoặc nhiều bánh xe của xe trong khi phanh.

D.2.2 Cảm biến (sensor) là thành phần được thiết kế để nhận biết và truyền đến bộ điều khiển trạng thái quay của (các) bánh xe hoặc trạng thái động lực của xe.

D.2.3 Bộ điều khiển (controller) là thành phần được thiết kế để đánh giá các dữ liệu do (các) cảm biến truyền về và truyền tín hiệu đến bộ điều biến.

D.2.3 Bộ điều biến (modulator) là thành phần được thiết kế để thay đổi lực phanh theo tín hiệu nhận được từ bộ điều khiển.

D.3 Bản chất và đặc tính của bộ phận chống hãm cứng

...

...

...

D.3.2 Bất cứ gián đoạn nào trong việc cung cấp điện cho bộ phận chống hãm cứng và/hoặc đứt dây nối ngoài tới (các) bộ điều khiển điện tử phải được báo hiệu tới người lái bằng tín hiệu cảnh báo quang học có thể dễ dàng nhìn thấy được ngay cả dưới ánh sáng ban ngày; người lái phải dễ dàng kiểm tra được sự làm việc đúng của bộ phận (1).

D.3.3 Trong trường hợp hư hỏng bộ phận chống hãm cứng, hiệu quả phanh của xe đầy tải không được thấp hơn hiệu quả nhỏ hơn qui định cho xe trong hai yêu cầu được xác định trong C.2.1.2.1 hoặc

C.2.1.2.2 ở phụ lục C của tiêu chuẩn này.

D.3.4 Sự làm việc của bộ phận chống hãm cứng phải không bị ảnh hưởng ngược bởi các trường điện từ (2).

D.3.5 Các bộ phận chống hãm cứng phải duy trì hiệu quả của chúng khi cơ cấu phanh tác dụng hoàn toàn trong quãng thời gian nghỉ bất kỳ.

D.4. Độ bám hiệu dụng

D.4.1 Khái quát

D.4.1.1 Đối với xe loại L3, hệ thống phanh được trang bị bộ phận chống hãm cứng sẽ được coi là chấp nhận được khi thỏa mãn điều kiện  0,70, ở đây  tượng trưng cho độ bám hiệu dụng được định nghĩa trong phụ lục D-D1 ⁽³⁾.

D.4.1.2 Hệ số bám hiệu dụng  phải được đo trên bề mặt đường có hệ số bám không nhỏ hơn 0,45 và không quá 0,8.

...

...

...

4.1.4. Quy trình thử để xác định hệ số bám k và công thức để tính toán hệ số bám hiệu dụng  được qui định trong phụ lục D1.

D.5 Kiểm tra bổ sung

Phải thực hiện các bước kiểm tra bổ sung sau đây với xe không tải.

D.5.1 Bánh xe bất kỳ do bộ phận chống hãm cứng điều khiển phải không bị hãm cứng khi tác dụng đột ngột lực mạnh nhất (4) vào bộ phận điều khiển của bánh xe đó, trên hai loại bề mặt đường được nêu trong D.4.1.2 ở trên, tại vận tốc ban đầu đến 0,8 Vmax nhưng không quá 80 km/h.(5)

D.5.2 Khi bánh xe do bộ phận chống hãm cứng điều khiển lăn từ bề mặt bám dính cao sang bề mặt bám dính thấp hơn như được miêu tả trong D.4.1.2 với lực mạnh nhất được tác dụng vào bộ phận điều khiển, bánh xe phải không bị hãm cứng. Vận tốc chạy và thời điểm tác dụng lên cơ cấu phanh phải được tính toán để với bộ phận chống hãm cứng quay vòng hoàn toàn trên bề mặt bám cao, xe di chuyển từ một bề mặt sang bề mặt kia ở vận tốc bằng khoảng 0,5 Vmax nhưng không quá 50 km/h.

D.5.3 Khi xe chuyển động từ bề mặt có độ bám thấp sang bề mặt có độ bám cao như được miêu tả trong D.4.1.2 trên với lực mạnh nhất (4) đặt vào bộ phận điều khiển, gia tốc phanh phải tăng đến giá trị cao thích hợp, trong khoảng thời gian hợp lý và xe không bị lệch khỏi hướng đi ban đầu. Vận tốc chạy và thời điiểm tác dụng vào cơ cấu phanh phải được tính toán để với bộ phận chống hãm cứng quay vòng hoàn toàn trên bề mặt có độ bám thấp, xe di chuyển từ một bề mặt sang bề mặt kia ở vận tốc bằng khoảng 0,5 Vmax nhưng không quá 50 km/h.

D.5.4 Khi cả hai hệ thống phanh độc lập được trang bị bộ phận chống hãm cứng, phải thực hiện thử được qui định trong D.5.1, D.5.2 và D.5.3 với việc sử dụng đồng thời cả hai hệ thống phanh độc lập và ổn định của xe phải được duy trì trong suốt thời gian thử.

D.5.5 Tuy nhiên, trong các bước thử được qui định trong D.5.1 đến D.5.4, cho phép có những khoảng thời gian bánh xe bị hãm cứng hay trượt hoàn toàn miễn là không ảnh hưởng đến ổn định của xe. Cho phép bánh xe bị hãm cứng khi vận tốc xe nhỏ hơn 10 km/h.

 (1).Phòng thử nghiệm công nhận phải khảo sát các dạng hư hỏng có thể trong bộ điều khiển điện tử và/hoặc bất kỳ hệ thống dẫn động nào.

...

...

...

(3). Đối với xe loại L1, phải ghi giá trị đo được vào biên bản thử cho đến khi thiết lập được giá trị nhỏ nhất của

(4). "Lực mạnh nhất" là lực lớn nhất được miêu tả trong C.2.4 của phụ lục C cho loại xe đang xét:: có thể dùng lực lớn hơn nếu cần để kích hoạt bộ phận chống hãm cứng.

(5). Trên bề mặt có độ bám thấp ( < 0,35), để an toàn vận tốc ban đầu có thể giảm xuống. Trong trường hợp đó, giá trị K và vận tốc thử ban đầu phải được ghi vào biên bản thử.

PHỤ LỤC D - D1
(quy định)

D1.1 Xác định hệ số bám K

D1.1.1 Phải xác định hệ số bám K từ lực phanh riêng lớn nhất, không hãm cứng bánh xe, với bộ phận chống hãm cứng của xe được ngắt rời và tác dụng phanh cả hai bánh xe đồng thời(1).

D1.1.2 Phải thực hiện thử phanh bằng cách tác dụng cơ cấu phanh ở vận tốc ban đầu khoảng 60 km/h (hoặc ở vận tốc bằng khoảng 0,9 Vmax đối với những xe không thể đạt được vận tốc 60 km/h) với xe không tải (ngoại trừ dụng cụ thử cần thiết bất kỳ và/hoặc thiết bị an toàn).

Các lực điều khiển phanh phải không đổi trong suốt quá trình thử.

D1.1.3 Để xác định lực phanh riêng mạnh nhất (2), phải thực hiện loạt thử đến điểm tới hạn đạt được ngay trước khi bánh xe bị hãm cứng bằng cách thay đổi cả hai lực cơ cấu phanh trước và sau.

...

...

...

40 km/h xuống 20km/h, sử dụng công thức:

trong đó. t được đo bằng giây.

Cách khác, đối với những xe không đạt được vận tốc 50 km/h, lực phanh riêng phải được xác định bằng cách xem xét thời gian cần thiết để vận tốc xe giảm từ 0,8 Vmax đến (0,8 Vmax - 20), ở đây Vmax được đo bằng [Km/h].

Giá trị lớn nhất của Z = K.

D1.2. Xác định hệ số bám hiệu dụng 

D1.2.1 Độ bám hiệu dụng được định nghĩa là thương số của lực phanh riêng lớn nhất khi bộ phận chống hãm cứng tác dụng (Zmax) và lực phanh riêng lớn nhất khi bộ phận chống hãm cứng được ngắt rời (Zm). Phải thực hiện thử riêng rẽ trên mỗi bánh xe được trang bị bộ phận chống hãm cứng.

D1.2.2 Zmax được lấy trung bình trên cơ sở của 3 lần thử, lấy thời gian cần để xe đạt được sự giảm tốc như được nêu trong D1.1.4.

Hệ số bám hiệu dụng được đưa ra trong công thức:

...

...

...

(1) Có thể cần phải có các yêu cầu bổ sung đối với xe được trang bi hệ thống phanh liên hợp.

(2) Bước đầu, để thuận tiện cho các bước thử sơ bộ này, tác dụng lực điều khiển lớn nhất trước điểm tới hạn có thể đạt được cho mỗi bánh xe đơn.

PHỤ LỤC E
(qui định)

ĐỊNH NGHĨA VÀ PHÂN LOẠI MÔ TÔ, XE MÁY

Loại L:

Phương tiện cơ giới đường bộ có ít hơn bốn bánh.

E.1. Loại L1:

Xe hai bánh có dung tích xi lanh động cơ không quá 50 cm3 đối với động cơ nhiệt và vận tốc thiết kế lớn nhất không quá 50 km/h.

E.2. Loại L2:

...

...

...

E.3. Loại L3:

Xe hai bánh có dung tích xi lanh động cơ lớn hơn 50 cm3 đối với động cơ nhiệt hoặc vận tốc thiết kế lớn nhất hơn 50 km/h.

E.4. Loại L4:

Xe ba bánh được bố trí không đối xứng theo mặt phẳng trung tuyến dọc của xe, có dung tích xi lanh động cơ lớn hơn 50 cm3 đối với động cơ nhiệt hoặc vận tốc thiết kế lớn nhất hơn 50 km/h (xe có thùng bên).

E.5. Loại L5:

Xe ba bánh được bố trí đối xứng theo mặt phẳng trung tuyến dọc của xe, có dung tích xi lanh động cơ lớn hơn 50 cm3 đối với động cơ nhiệt hoặc vận tốc thiết kế lớn nhất hơn 50 km/h.

• {{m.Name}} {{m.Name}}

Văn bản tiếng Anh
(Không có nội dung)

LawNet .vn

Bạn Chưa Đăng Nhập Tài khoản!

Vì chưa Đăng Nhập nên Bạn chỉ xem được Thuộc tính của Văn bản. Bạn chưa xem được Hiệu lực của Văn bản, Văn bản Liên quan, Văn bản thay thế, Văn bản gốc, Văn bản tiếng Anh,...

Nếu chưa có Tài khoản, mời Bạn Đăng ký Tài khoản tại đây