Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia QCVN 26:2010/BGTVT về quy phạm các hệ thống ngăn ngừa ô nhiểm biển của tàu do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành

...

1. Các quy định trong Phần này áp dụng đối với kết cấu và thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu từ tàu gây ra.

2. Các quy định 1.2.3 được áp dụng đối với tàu có tổng thể tích các két dầu nhiên liệu loại “C” như định nghĩa ở 1.2.3-3(10) từ 600m3 trở lên đã được định trong Quy định 12A MARPOL 73/78 Phụ lục I như sau:

(1) Có hợp đồng đóng mới vào hoặc sau ngày 01.8.2007, hoặc

(2) Trong trường hợp không có hợp đồng đóng mới, tàu đang trong giai đoạn đóng mới vào hoặc sau 01.02.2008, hoặc

(3) Tàu được bàn giao vào hoặc sau ngày 01.8.2010, hoặc

(4) Tàu chịu hoán cải lớn:

(a) Có hợp đồng sau ngày 01.8.2007, hoặc

(b) Trong trường hợp không có hợp đồng hoán cải công việc hoán cải đã được bắt đầu sau ngày 01.02.2008, hoặc

...

4. Các dàn khoan, công trình biển cố định và di động khác dùng để khai thác tài nguyên khoáng sản dưới biển phải thỏa mãn các quy định áp dụng cho tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên không phải là tàu dầu.

5. Đối với tất cả các tàu cánh ngầm, tàu đệm không khí, và các tàu kiểu mới khác (các tàu lướt trên mặt biển và các tàu chạy dưới mặt biển, v.v...), việc áp dụng các quy định ở Chương 2 và Chương 3 liên quan tới kết cấu và thiết bị mà xét thấy không hợp lý hoặc không khả thi, không phải áp dụng. Tuy nhiên, sự giảm nhẹ này chỉ áp dụng với điều kiện có sự bố trí tương đương được tạo ra ở kết cấu và thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm của các tàu đó có xét đến mục đích khai thác.

6. Bất kể các điều từ -1 đến -5 trên, các tàu không chạy tuyến quốc tế đối với trang thiết bị phòng ngừa ô nhiễm do dầu từ buồng máy, tàu phải trang bị thiết bị phân ly 15ppm (hệ thống lọc dầu) theo quy định sau đây:

(1) Tàu hàng, tàu khách dưới có tổng dung tích dưới 1000, tàu dầu có tổng dung tích dưới 400 không yêu cầu trang bị thiết bị phân ly 15ppm (hệ thống lọc dầu)

(2) Tàu hàng, tàu khách có tổng dung tích từ 1000 đến dưới 10.000, tàu dầu có tổng dung tích từ 400 đến dưới 10.000 phải trang bị thiết bị phân ly 15ppm (hệ thống lọc dầu) đảm bảo sao cho bất kỳ hỗn hợp dầu nước nào khi qua hệ thống lọc phải có hàn lượng không quá 15 phần triệu.

(3) Tàu có tổng dung tích từ 10.000 trở lên phải trang bị hệ thống lọc dầu theo quy định tại 1.1.1.6 -2 Phần này và hệ thống lọc dầu phải có báo động ánh sáng và âm thanh và tự động đóng khi hàm lượng dầu trong nước thải vượt quá 15 phần triệu.

1.1.2. Thuật ngữ

Trong Phần này của Quy chuẩn sử dụng các thuật ngữ được định nghĩa sau đây:

(1) "Nước dằn sạch" - Nước dằn trong két mà trước đó đã chứa dầu, két này đã được làm sạch đến mức trong điều kiện tàu đứng yên, thời tiết sáng sủa, nước ngoài mạn yên lặng mà việc thải nước dằn này không tạo nên các vệt dầu có thể nhìn thấy được trên bề mặt nước biển hoặc ở sát bờ, hoặc tạo nên cặn dầu hoặc nhũ tương lắng xuống dưới mặt nước hoặc sát bờ. Nếu nước dằn được thải qua hệ thống ghi và kiểm soát dầu thải được Chính quyền hàng hải chấp nhận, mà hàm lượng dầu của nước thải ra không quá 15 phần triệu thì coi đó là nước dằn sạch, mặc dù khi thải có khả năng tạo nên vết dầu nhìn thấy được.

...

(3) "Cường độ thải dầu tức thời" - Cường độ thải dầu tính bằng lít trong một giờ ở bất kỳ thời điểm nào chia cho tốc độ tàu tính bằng hải lý tại thời điểm đó.

(4) "Két" - Một không gian kín được tạo nên bởi các phần tử cố định của kết cấu thân tàu và được thiết kế để chở xô hàng lỏng.

(5) "Két mạn" - Két bất kỳ tiếp giáp với tôn mạn của tàu.

(6) "Két trung tâm" - Két bất kỳ nằm giữa các vách dọc.

(7) "Két lắng" - Một két riêng biệt được thiết kế để gom nước thải, nước rửa và các hỗn hợp có lẫn dầu khác.

1.2. Yêu cầu chung

1.2.1. Quy định hạn chế đối với các két dầu

1. Đối với các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên, không được bố trí két dầu trong khoang phía trước khoang mũi hoặc trước vách chống va.

2. Đối với các tàu có tổng dung tích từ 4000 trở lên không phải là tàu dầu và các tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên, đường ống dầu nhiên liệu bao gồm cả các két dầu nhiên liệu phải được tách biệt khỏi đường ống nước dằn. Tuy nhiên, tàu phải chứa nước dằn trong các két dầu nhiên liệu rỗng để duy trì ổn định và an toàn có thể được miễn giảm yêu cầu này.

...

1.2.2. Sổ nhật ký dầu

Mỗi tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên và mỗi tàu không phải là tàu dầu có tổng dung tích từ 400 trở lên phải được trang bị một sổ nhật ký dầu để ghi lại các công việc liên quan của bất kỳ các hoạt động sau:

(1) Các hoạt động trong buồng máy

(a) Dằn hoặc làm sạch các két dầu nhiên liệu.

(b) Xả nước dằn bẩn hoặc nước làm sạch của các két dầu nhiên liệu.

(d) Xả qua mạn hay các loại xả bỏ khác nước la canh được tích tụ trong buồng máy

(e) Bơm nạp dầu nhiên liệu hoặc dầu bôi trơn

(2) Các hoạt động làm hàng/dằn đối với tàu dầu

...

(b) Bơm chuyển nội bộ dầu hàng trên đường hành trình

(d) Dằn các két dầu hàng và các két nước dằn sạch

(e) Làm sạch két dầu hàng bao gồm cả việc rửa bằng dầu thô

(f) Xả nước dằn trừ việc xả nước dằn từ két cách ly

(g) Xả nước từ các két lắng

(h) Đóng tất cả các van hoặc các thiết bị tương tự khác sau các hoạt động xả két lắng

(i) Đóng tất cả các van cần thiết để cách ly két dằn sạch khỏi các két hàng và các đường tẩy rửa sau các hoạt động xả két lắng

(j) Thải bỏ cặn

...

1. Đối với các tàu có tổng thể tích các két dầu nhiên liệu loại “C” như định nghĩa ở 1.2.3 - 3(10) từ 600m3 trở lên, vị trí của các két dầu nhiên liệu phải thỏa mãn các quy định - 4 đến -10 dưới đây. Bất kể các quy định nêu trên, các két dầu nhiên liệu nhỏ như định nghĩa -3(9) không cần thiết phải áp dụng các quy định – 4 đến -10 với điều kiện tổng thể tích của các két nhỏ này không vượt quá 600m3

2. Việc áp dụng những quy định của điều này khi xác định vị trí của các két chở dầu nhiên liệu không ảnh hưởng đến các quy định của 3.2.4 Phần 3.

3. Đối với mục đích của điều này, sử dụng các định nghĩa sau đây:

(1) “Chiều chìm thiết kế (d_s)” là khoảng cách thẳng đứng, tính bằng mét, từ đường cơ sở lý thuyết tại giữa chiều dài tàu đến đường nước tương ứng với mạn khô mùa hè ấn định của tàu.

(2) “Chiều chìm không tải” là chiều chìm lý thuyết giữa tàu tương ứng với trọng lượng tàu không.

(3) “Chiều chìm trọng tải một phần (d_p)” là chiều chìm không tải cộng với 60% số dư giữa chiều chìm không tải và chiều chìm thiết kế ds. Chiều chìm trọng tải dp một phần được tính bằng mét.

(4) “Đường nước (d_B)” là khoảng cách thẳng đứng, tính bằng mét, từ đường cơ sở lý thuyết tại giữa chiều dài tàu đến đường nước tương ứng với 30% chiều cao (D_s).

(5) “Chiều rộng (B_S)” là chiều rộng lý thuyết lớn nhất của tàu, tính bằng mét, tại hoặc thấp hơn chiều chìm thiết kế lớn nhất (d_s).

(6) “Chiều rộng (B_B)” là chiều rộng lý thuyết lớn nhất của tàu, tính bằng mét, tại hoặc thấp hơn đường nước (d_B).

...

(8) “Két dầu nhiên liệu” nghĩa là két mà trong đó dầu nhiên liệu được chở nhưng trừ các két có chứa dầu nhiên liệu không dùng cho các hoạt động bình thường, ví dụ như két dầu tràn.

(9) “Két dầu nhiên liệu nhỏ” là két dầu nhiên liệu có thể tích không lớn hơn 30m3.

(10) “C” là tổng thể tích các két dầu nhiên liệu của tàu, bao gồm cả các két dầu nhiên liệu nhỏ, tính bằng m3, ở trạng thái 98% chứa đầy.

(11) “Dung tích két dầu nhiên liệu” nghĩa là thể tích của một két ở trạng thái 98% chứa đầy, m3.

4. Thể tích của các két dầu nhiên liệu đơn lẻ không được vượt quá 2.500m3.

5. Đối với các tàu không phải là dàn khoan tự nâng, két dầu nhiên liệu phải được bố trí ở phía trên đường lý thuyết của tấm tôn đáy ít nhất một khoảng h như sau đây. Trong vùng lượn hông và tại các vị trí có vùng lượn không được xác định rõ ràng, đường bao của két dầu nhiên liệu phải được chạy song song với mặt phẳng đáy giữa tàu như Hình 3-1.

h = B/20 (m) hoặc

h = 2.0 (m), lấy giá trị nào nhỏ hơn.

Giá trị tối thiểu h = 0,76 (m)

...

Hình 3-1. Đường bao két dầu nhiên liệu (đáy)

6. Đối với các tàu có tổng thể tích két dầu nhiên liệu bằng 600 m3 hoặc lớn hơn nhưng không quá 5.000 m3, két dầu nhiên liệu phải được bố trí phía bên trong đường lý thuyết của tôn mạn một đoạn không nhỏ hơn w, xem Hình 3-2, đo tại mặt cắt bất kỳ theo phương vuông góc với tôn mạn như sau:

w = 0,4 + 2,4C/20.000 (m) hoặc,

Giá trị nhỏ nhất của w = 1,0 (m), tuy nhiên đối với các két dầu nhiên liệu riêng lẻ có tổng thể tích các két dầu nhiên liệu nhỏ hơn 500 m3, giá trị nhỏ nhất là 0,76 (m).

7. Đối với các tàu có tổng thể tích két dầu nhiên liệu từ 5000 m3 trở lên, két dầu nhiên liệu phải được bố trí phía trong đường lý thuyết của tôn vỏ mạn một đoạn không nhỏ hơn w, xem Hình 3-2, đo tại mặt cắt bất kỳ theo phương vuông góc với tôn mạn như sau:

w = 0,5 + C/20.000 (m) hoặc

w = 2.0 (m), lấy giá trị nào nhỏ hơn

Giá trị nhỏ nhất của w = 1.0 (m)

...

8. Các tuyến của hệ thống đường ống dầu nhiên liệu được bố trí ở khoảng cách cách đáy tàu một đoạn nhỏ hơn h, như định nghĩa ở -5, hoặc cách mạn tàu một đoạn nhỏ hơn w, như định nhĩa ở -6 và -7, phải được lắp đặt các van hay thiết bị đóng tương tự khác trong hoặc ngay cạch két dầu nhiên liệu. Các van này phải có khả năng đưa vào hoạt động từ buồng khép kín dễ tiếp cận mà từ buồng lái hoặc vị trí điều khiển máy có thể dễ dàng tiếp cận vị trí này mà không cần đi qua boong mạn khô hở hay các boong thượng tầng. Các van này phải tự đóng khi hệ thống điều khiển từ xa bị hỏng và luôn giữ ở vị trí thường đóng khi két có chứa dầu trong lúc tàu hành trình, trừ trường hợp chúng có thể mở trong lúc chuyển dầu.

9. Các giếng hút khô trong két dầu nhiên liệu có thể được làm nhô vào khu vực đáy đôi dưới đường bao được xác định bởi h với điều kiện các giếng này càng nhỏ càng tốt và khoảng cách giữa đáy giếng và tôn đáy không nhỏ hơn 0,5h.

10. Bất kể các quy định nêu từ -5 đến -7, các két dầu nhiên liệu có thể được bố trí tới tận vùng biên của tôn mạn ngoài của tàu, với điều kiện tàu thỏa mãn tiêu chuẩn tham số lượng dầu tràn tai nạn như quy định sau đây:

(1) Mức độ bảo vệ chống ô nhiễm dầu nhiên liệu trong trường hợp đâm va hoặc mắc cạn được đánh giá trên cơ sở tham số lượng dầu tràn trung bình như sau:

O_M ≤ 0,0157 – 1,14x10^-6.C với 600 ≤ c < 5.000 (m³)

O_M ≤ 0,010 với C ≥ 5.000 (m³)

O_M : Tham số lượng dầu trung bình

C: Tổng thể tích két dầu nhiên liệu, tính bằng m³, ở 98% chứa đầy.

(2) Các giả định chung sau đây được áp dụng khi tính toán tham số lượng dầu tràn quy định ở (1) và (2) nêu trên.

...

(b) Tất cả các két dầu nhiên liệu phải được giả định chứa đến 98% tổng dung tích của két.

(c) Trọng lượng riêng bình thường của dầu nhiên liệu ( ρ_n ) thông thường được lấy bằng 1000 kg/m3. Nếu trọng lượng riêng của dầu nhiên liệu được chỉ định cụ thể với giá trị thấp hơn, thì lấy giá trị đó.

(d) Nhằm mục đích tính toán lượng dầu tràn, hệ số ngập nước của mỗi két dầu nhiên liệu được lấy bằng 0,99, trừ khi có quy định khác.

(3) Các giả định sau đây phải được sử dụng khi kết hợp các tham số dầu tràn.

(a) Tham số lượng dầu tràn trung bình phải được tính toán độc lập đối với hư hỏng mạn và hư hỏng đáy và sau đó kết hợp vào trong tham số lượng dầu tràn “không thứ nguyên “ O_M ” như sau:

O_M = (0,4.O_MS + 0,6.O_MB)/C

O_MS : Lượng dàu tràn trung bình khi hư hỏng (m³)

O_MB : Lượng dàu tràn trung bình khi hư hỏng đáy (m³)

(b) Đối với hư hỏng đáy, các tính toán độc lập cho lượng dầu tràn trung bình phải được thực hiện ở các trạng thái thủy triều 0 m và -2,5 m, và sau đó được kết hợp như sau:

...

O_MB(0)  : Lượng dàu tràn trung bình ở trạng thái thủy triều 0 m (m³)

O_MB(2,5)  : Lượng dàu tràn trung bình ở trạng thái thủy triều 2,5 m (m³)

(4) Lượng dầu tràn trung bình O_MS đối với hư hỏng mạn được tính toán như sau:

i: Số thứ tự của mỗi két dầu nhiên liệu đang xét

n: Tổng số các két dầu nhiên liệu

P_S(i) : Xác suất thủng két dầu nhiên liệu thứ i do hư hỏng hỏng mạn, được tính toán phù hợp với (6)

O_S(i): Lượng dầu tràn, tính bằng (m3), do hư hỏng mạn đến két dầu nhiên liệu thứ i, được giả định bằng tổng thể tích trong két dầu nhiên liệu thứ i ở 98% chứa đầy hàng.

(5) Lượng dầu tràn trung bình đối với hư hỏng đáy được tính toán cho mỗi trạng thái thủy triều như sau:

...

i: Số thứ tự của mỗi két dầu nhiên liệu đang xét

n: Tổng số các két dầu nhiên liệu

P_B(i) : Xác suất thủng két dầu nhiên liệu thứ i do hư hỏng đáy tính toán hợp với (7)

O_B(i): Lượng dầu tràn, tính bằng (m3), do hư hỏng đáy đến két dầu nhiên liệu i, được tính toán phù hợp với (c) và (d).

C_{DB (i)} : Hệ số để tính lượng dầu được giữ lại như định nghĩa ở (e).

i: Như định nghĩa ở (a)

O_B(i) : Lượng dầu tràn từ két dầu nhiên liệu thứ i, tính bằng m3 triều thay đổi sau khi thủy

(c) Lượng dầu tràn O_B(i) đối với mỗi két dầu nhiên liệu được tính dựa trên nguyên tắc cân bằng áp suất, phù hợp với các giả định sau đây:

...

ii) Mức dầu nhiên liệu sau khi hư hỏng phải được tính như sau:

h_F = {(d_s + t_c – Z_l)ρ_s}/ρ_n

h_F : Chiều cao của bề mặt dầu nhiên liệu trên Z_l (m);

t_c : Mức thủy triều thay đổi, tính bằng m. Mức giảm thủy triều được biểu diễn bằng giá trị âm;

Z_l : Chiều cao của điểm thấp nhất trong két dầu nhiên liệu trên đường cơ sở, (m).

ρ_s : Trọng lượng riêng của nước biển, lấy bằng 1.025 kg/m3

ρ_n : Trọng lượng riêng của dầu nhiên liệu, được tính theo (2)(c)

(d) Lượng dầu tràn O_B(i) đối với két bất kỳ bao bởi tôn đáy tàu phải được lấy theo công thức sau đây, nhưng không được lớn hơn dung tích két.

O_B(i) = H_w.A

...

i) H_w = 1,0 (m) với Y_B = 0

ii) H_w = B_B/50 nhưng không lớn hơn 0,4 m, khi Y_B lớn hơn B_B/5 hoặc 11,5m, lấy giá trị nào nhỏ hơn. Khi giá trị Y_B nằm ngoài B_B/5 hoặc 11,5m, lấy giá trị nào nhỏ hơn, H_w được tính theo phương pháp nội suy tuyến tính (xem Hình 3-3).

iii) “H_w” được đo thẳng đứng lên trên từ mặt phẳng tôn đáy giữa tàu. Trong vùng lượn hông và tại các vị trí không có độ lượn rõ ràng, H_w được đo từ đường song song tới tấm tôn đáy giữa tàu, như khoảng cách “h” trong Hình 3-1

Y_B : Giá trị nhỏ nhất Y_B lên chiều dài két dầu nhiên liệu, khi tại vị trí bất kỳ đã định, Y_B là khoảng cách ngang giữa tôn mạn tại đường nước dB và két tại hoặc dưới đường nước d_B.

A: Diện tích mặt cắt ngang lớn nhất của két dầu nhiên liệu ở độ cao đáy két

Hình 3-3. Giá trị liên quan lượng dầu tràn tối thiểu

(e) Trong trường hợp hư hỏng đáy, một phần lượng dầu tràn từ két dầu nhiên liệu có thể được được giữ lại bởi các khoang không chứa dầu. Ảnh hưởng này được tính gần đúng bằng việc sử dụng hệ số C D_B(i) cho mỗi két hàng như sau:

C_DB(i) = 0,6 đối với két dầu dầu nhiên liệu được bao phía dưới bởi các khoang không chứa dầu;

...

(6) Xác suất P_s thủng một khoang do hư hỏng mạn được tính như sau:

Bảng 3-1. Xác suất đối với hư hỏng mạn

X_a / L_f

P_Sa

X_f / L_f

P_Sf

Z_l / D_S

...

Z_u / D_S

P_Su

0,00

0,000

0,00

0,967

...

0,000

0,00

0,968

0,05

0,023

0,05

0,917

...

0,05

0,000

0,05

0,952

0,10

0,068

0,10

...

0,10

0,001

0,10

0,931

0,15

0,117

...

0,817

0,15

0,003

0,15

0,905

0,20

0,167

...

0,20

0,767

0,20

0,007

0,20

0,873

0,25

...

0,25

0,717

0,25

0,013

0,25

0,836

...

0,267

0,30

0,667

0,30

0,021

0,30

...

0,35

0,317

0,35

0,617

0,35

0,034

...

0,733

0,40

0,367

0,40

0,567

0,40

0,055

...

0,40

0,670

0,45

0,417

0,45

0,517

0,45

...

0,45

0,599

0,50

0,467

0,50

0,467

...

0,123

0,50

0,525

0,55

0,517

0,55

0,417

...

0,55

0,172

0,55

0,452

0,60

0,567

0,60

...

0,60

0,226

0,60

0,383

0,65

0,617

...

0,317

0,65

0,285

0,65

0,317

0,70

0,667

...

0,70

0,267

0,70

0,347

0,70

0,255

0,75

...

0,75

0,217

0,75

0,413

0,75

0,197

...

0,767

0,80

0,167

0,80

0,482

0,80

...

0,85

0,817

0,85

0,117

0,85

0,553

...

0,092

0,90

0,867

0,90

0,068

0,90

0,626

...

0,90

0,046

0,95

0,917

0,95

0,023

0,95

...

0,95

0,013

1,00

0,967

1,00

0,000

...

0,775

1,00

0,000

P_s = P_SL .P_SV .P_ST

P_SL = 1 – P_Sf - P_Sa : Xác suất hư hỏng mở rộng theo vùng dọc được bao bởi X _a và X _f

P_SV =1 - P_Su - P_Sl : Xác suất hư hỏng mở rộng theo vùng thẳng đứng được bao bởi Z _l và Z _u

P_ST =1 - P_Sy : Xác suất hư hỏng mở rộng theo phương ngang về phía bên kia của đường biên được xác định bởi y.

P_Sa , P_Sf , P_Sl và P_Su : Là những xác suất được định nghĩa dưới đây, và được xác định bằng nội suy tuyến tính từ bảng xác suất do hư hỏng mạn nêu trong Bảng 3.1.

...

P_Sf : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía trước vị trí X _f / L _f

P_Sl : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía dưới két

P_Su : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía trên két

P_Sy : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía ngoài mạn két. P_sy được tính toán như sau đây. Tuy nhiên, P_Sy không được lấy giá trị lớn hơn 1.

P_Sy = (24,96 - 199,6y / B_S)(y / B_S) với y / B_S ≤ 0,05

P_Sy = 0,749 + {5 - 44,4 (y / B_S - 0,05)}(y / B_S - 0,05) với 0,05 < y / B_S < 0,1

P_Sy = 0,888 + 0,56(y / B_S - 0,1) với y / B_S ≥ 0,1

B_S : Chiều rộng lý thuyết lớn nhất của tàu, tính bằng mét, tại hoặc phía dưới đường mạn khô lớn nhất d_s

X _a : Khoảng cách dọc tính từ mút đuôi L _f đến điểm xa nhất của khoang đang xét (m).

...

Z _l : Khoảng cách thẳng đứng tính từ đường cơ sở lý thuyết đến điểm thấp nhất của khoang đang xét (m). Nếu Z _l lớn hơn D_s, Z _l lấy bằng D_s

Z _u : Khoảng cách thẳng đứng tính từ đường cơ sở lý thuyết đến điểm cao nhất của khoang đang xét (m). Nếu Z _l lớn hơn D_s, Z _l lấy bằng D_s

y: Khoảng cách nằm ngang tối thiểu được đo vuông góc với đường tâm tàu giữa khoang đang xét và tôn mạn tàu (m). Trong vùng lượn hông, y không cần xét đến dưới đoạn h nằm trên đường cơ bản, khi h nhỏ hơn B/10, 3m hoặc đỉnh của két.

(7) Xác suất P_B thủng một khoang do hư hỏng đáy được tính như sau:

P_B = P_BL .P_BT .P_BV

P_BL = 1 – P_Bf- P_Ba : Xác suất hư hỏng mở rộng theo vùng dọc được bao bởi X _a và X _f

P_BL = 1 - P_Bp - P_Bs : Xác suất hư hỏng mở rộng theo vùng ngang được bao bởi Y_P và Y_S

P_BV = 1 - P_Bz : Xác suất hư hỏng mở rộng theo phương thẳng đứng phía trên đường biên được xác định bởi z.

P_Ba , P_Bf , P_Bp và P_Bs : là những xác suất được định nghĩa dưới đây, và được xác định bằng nội suy tuyến tính từ bảng xác suất do hư hỏng mạn nêu trong Bảng 3.2.

...

P_Bf : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía trước vị trí X _f / L _f

P_Bp : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía mạn trái của két

P_Bs : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía mạn phải của két

P_Bz : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía dưới két. P_Bz được tính toán như sau đây. Tuy nhiên, P_Bs không được lấy giá trị lớn hơn 1.

P_Bz = (14,5 - 67 z / D_s)(z / D_s) với z / D_s ≤ 0,1

P_Bz = 0,78 + 1,1(z / D_s- 0,1) với z / D_s ≤ 0,1

Bảng 3-2. Xác suất đối với hư hỏng đáy

X_a / L_f

P_Ba

...

X_f / L_f

P_Bf

Y_p / B_B

P_Bp

Y_s / B_B

P_Bs

0,00

...

0,00

0,968

0,00

0,844

0,00

0,000

...

0,002

0,05

0,953

0,05

0,794

0,05

...

0,10

0,008

0,10

0,936

0,10

0,744

...

0,032

0,15

0,017

0,15

0,916

0,15

0,694

...

0,15

0,063

0,20

0,029

0,20

0,894

0,20

...

0,20

0,097

0,25

0,042

0,25

0,870

...

0,594

0,25

0,133

0,30

0,058

0,30

0,842

...

0,30

0,544

0,30

0,171

0,35

0,076

0,35

...

0,35

0,494

0,35

0,211

0,40

0,096

...

0,775

0,40

0,444

0,40

0,253

0,45

0,119

...

0,45

0,734

0,45

0,394

0,45

0,297

0,50

...

0,50

0,687

0,50

0,344

0,50

0,344

...

0,171

0,55

0,630

0,55

0,297

0,55

...

0,60

0,203

0,60

0,563

0,60

0,253

...

0,444

0,65

0,242

0,65

0,489

0,65

0,211

...

0,65

0,494

0,70

0,289

0,70

0,413

0,70

...

0,70

0,544

0,75

0,344

0,75

0,333

...

0,133

0,75

0,594

0,80

0,409

0,80

0,252

...

0,80

0,097

0,80

0,644

0,85

0,482

0,85

...

0,85

0,063

0,85

0,694

0,90

0,565

...

0,089

0,90

0,32

0,90

0,744

0,95

0,658

...

0,95

0,026

0,95

0,009

0,95

0,794

1,00

...

1,00

0,000

1,00

0,000

1,00

0,844

...

X _a và X _fđược xác định ở (6)

Y_p : Khoảng cách ngang tính từ điểm xa nhất về phía mạn trái của khoang có vị trí nằm tại hoặc dưới đường nước dB, đến mặt phẳng thẳng đứng cách đường tâm tàu một khoảng B_B / 2 về phía mạn phải, (m).

Y_s : Khoảng cách ngang từ điểm xa nhất phía mạn phải của khoang có vị trí nằm tại hoặc dưới đường nước dB, đến mặt phẳng thẳng đứng cách đường tâm tàu một khoảng B_b/2 về phía mạn phải, (m).

z: Giá trị nhỏ nhất của z trên chiều dài của khoang, trong đó tại vị trí dọc bất kỳ được nêu, z là khoảng cách thẳng đứng tính từ điểm thấp hơn của tôn đáy tại vị trí dọc đến điểm thấp hơn của khoang tại vị trí dọc đó (m).

(8) Nhằm mục đích cho bảo dưỡng và kiểm tra, két dầu nhiên kiệu bất kỳ không tiếp giáp với tôn mạn ngoài phải được bố trí cách tôn đáy một khoảng tối thiểu h như ở -5 và cách tôn mạn khoảng tối thiểu w như ở -6 và -7

TRANG THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO DẦU TỪ BUỒNG MÁY

2.2. Chứa và xả cặn dầu

2.1.1. Yêu cầu áp dụng

...

2.2.1. Thể tích két dầu cặn

1. Tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên phải được trang bị một hoặc nhiều két có dung tích thích hợp để chứa chất cặn bẩn do làm sạch dầu nhiên liệu và dầu bôi trơn, và dầu bị rò trong buồng máy. Thể tích của một hoặc các két đó phải lớn hơn tổng dung tích nhỏ nhất của các két riêng biệt được nêu ở (1) và (2) dưới đây.

(1) Thể tích nhỏ nhất của một két để chứa cặn bẩn do làm sạch dầu nhiên liệu và dầu bôi trơn phải là V₁ hoặc V₂ nêu ở (a) đến (c) sau đây:

(a) Thể tích nhỏ nhất V₁ của két ở các tàu không chứa nước dằn trong các két dầu nhiên liệu, mà tàu này đang trong giai đoạn đóng mới trước ngày 31.12.1990:

V₁ = K₁ C D (m³)

Trong đó:

K₁ = 0,01: Đối với dầu nhiên liệu nặng cần phải được làm sạch trước khi cấp vào máy chính để sử dụng.

K₁ = 0,005: Đối với dầu đi-ê-den hoặc dầu nhiên liệu nặng không cần phải làm sạch.

...

D: Số ngày hành trình lâu nhất giữa các cảng mà ở đó dầu cặn có thể được xả lên bờ (khi không có số liệu chi tiết, lấy lớn hơn 30 ngày đêm).

Tuy nhiên, khi tàu được trang bị thiết bị đồng thể hóa, thiết bị đốt cặn hoặc thiết bị loại bỏ cặn được Đăng kiểm chấp nhận, có thể sử dụng các giá trị sau đây:

V₁ = 1(m³): Đối với tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên nhưng nhỏ hơn 4000.

V₁ = 2(m³): Đối với những tàu có tổng dung tích từ 4000 trở lên.

(b) Thể tích nhỏ nhất V₁ của két ở các tàu không chứa nước dằn trong các két dầu nhiên liệu, mà tàu này đang trong giai đoạn đóng mới vào hoặc sau ngày 31.12.1990:

V₁ = K₁ C D (m³) Trong đó:

K₁ = 0,015: Đối với dầu nhiên liệu nặng cần phải làm sạch trước khi cấp vào máy chính để sử dụng.

K₁ = 0,005: Đối với dầu đi-ê-den hoặc dầu nhiên nhiệu nặng không cần làm sạch.

C: Lượng dầu nhiên liệu tiêu thụ trong một ngày đêm (tấn/ngày đêm)

...

Tuy nhiên, khi tàu được trang bị thiết bị làm đồng thể hóa, thiết bị đốt cặn hoặc thiết bị loại bỏ cặn được Đăng kiểm chấp nhận, có thể sử dụng các giá trị sau đây:

V₁ = 0,5 K₁ C D (m³) Hoặc:

V₁ = 1(m³): Đối với tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên nhưng nhỏ hơn 4000.

V₁ = 2 (m³): Đối với những tàu có tổng dung tích từ 4000 trở lên. Lấy giá trị nào lớn hơn.

V₂ = V₁ + K₂.B (m³) Trong đó:

V₁: Thể tích két được xác định hoặc theo điều (a) hoặc theo điều (b) nêu trên.

K₂ = 0,01: Khi nước dằn được chứa trong các két dầu nhiên liệu nặng.

K₂ = 0,005: Khi nước dằn được chứa trong các két dầu đi-ê-zen.

...

(2) Thể tích nhỏ nhất của két chứa dầu bẩn do dầu bị rò rỉ trong buồng máy phải là V3 như được nêu dưới đây. Tuy nhiên, các tàu đang trong giai đoạn đóng mới trước ngày 31.12.1991, có thể được miễn giảm các yêu cầu này:

V₃ = V_E + V_L

Trong đó:

V_E: Thể tích két chứa dầu thải (m³)

V_L: Thể tích két chứa dầu rò rỉ (m³)

V_E, V_L được xác định theo tính toán sau đây:

(a) V_E = 1,5 n₁ (m³)

Trong đó:

n₁: Là giá trị có được như sau:

...

Khi tổng công suất liên tục lớn nhất của máy chính và các máy phụ bằng hoặc nhỏ hơn 1000 kW.

n₁ = P/1000

Khi tổng công suất liên tục của máy chính và các máy phụ lớn hơn 1000kW

Tuy nhiên, có thể chấp nhận V_E = 0 khi được trang bị máy lọc dầu bôi trơn và không thay dầu bôi trơn trong khi tàu đang ở trên biển.

(b) V_L = D x 20 x P/10⁶ (m³)

Khi P ≤ 10.000 (kW)

V_L = D x (0,2 + 7 x (P - 10.000)/10⁶) (m³)

Khi P . 10.000 (kW)

Trong đó:

...

D: Thời gian hành trình lâu nhất giữa các cảng cho đến khi có thể xả được dầu bẩn lên bờ (khi không có các số liệu chi tiết, lấy bằng 30 ngày đêm hoặc lớn hơn).

2. Bất kể các yêu cầu nêu ở -1 trên, các tàu được liệt kê dưới đây mà trên các tàu đó toàn bộ nước đáy tàu nhiễm dầu chỉ được lưu giữ để xả vào phương tiện tiếp nhận, thì các két dầu cặn có thể được thay bằng hệ thống lưu giữ nước đáy tàu.

(1) Các tàu có dung tích nhỏ hơn 400.

(2) Các tàu hoạt động trong vùng biển đặc biệt.

(3) Các tàu hoạt động ở vùng biển trong khoảng 20 hải lý tính từ đường cơ sở. (4) Các tàu không có máy chính được Đăng kiểm chấp nhận.

2.2.2. Kết cấu két dầu cặn và hệ thống đường ống

1. Kết cấu và hệ thống đường ống của các két dầu cặn theo quy định nêu ở 2.2.1 nói trên phải thỏa mãn các yêu cầu (1) đến (3) sau đây:

(1) Các lỗ khoét dùng cho người chui hoặc các lỗ để làm vệ sinh có kích thước thích hợp phải được bố trí tại các vị trí sao cho từng phần của két có thể được làm sạch không khó khăn.

(2) Phải trang bị các phương tiện thích hợp để dễ dàng hút và xả cặn dầu.

...

2. Các tàu đang trong giai đoạn đóng mới vào hoặc sau ngày 31.12.1990, phải thỏa mãn các yêu cầu sau đây, bổ sung thêm vào điểm -1 nêu trên:

(1) Đường ống xả của két và đường ống nước đáy tàu phải không được nối với nhau, trừ các trường hợp dưới đây:

(a) Đoạn ống chung được trang bị bích nối tiêu chuẩn nêu ở 2.2.3.

(b) Đường ống để xả nước đã được làm lắng ra khỏi két. Tuy nhiên, điều này được giới hạn cho các trường hợp mà việc xả được thực hiện nhờ van tự đóng được thao tác bằng tay hoặc các thiết bị đóng kín tương đương.

(2) Phải trang bị các bơm thỏa mãn các yêu cầu sau đây để xả cặn dầu ra khỏi két:

(a) Không dùng chung với bơm nước đáy tàu nhiễm dầu. (b) Bơm phải là kiểu phù hợp để xả cặn lên bờ.

(d) Sản lượng của bơm là Q1 hoặc Q2 sau đây, lấy sản lượng nào lớn hơn. Tuy nhiên, các tàu đang trong giai đoạn đóng mới trước ngày 31.12.1991, có thể được miễn yêu cầu này. Ngoài ra, ở các tàu không chạy tuyến quốc tế, sản lượng bơm có thể lấy bằng 0,5 (m3/h):

...

V: Là V₁ hoặc V₂ được nêu ở 2.2.1-1(1) của Phần này.

t = 4 giờ

(e) Cột áp hút thực tế của bơm phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

3,0 m: P ≤ 15.000 (kW)

3,5 m: P > 15.000 (kW) Trong đó:

P: Công suất liên tục lớn nhất của máy chính.

2.2.3. Bích nối xả tiêu chuẩn

Để đường ống của phương tiện tiếp nhận nối được với đường ống xả của két dầu cặn được lắp đặt theo các yêu cầu ở 2.2.2 trên, phải trang bị một bích nối tiêu chuẩn phù hợp với Bảng 3-3.

2.3. Thiết bị phân ly 15ppm (Hệ thống lọc dầu), hệ thống ghi và kiểm soát việc xả dầu dùng cho nước đáy tàu, và các két giữ nước đáy tàu

...

1. Thiết bị phân ly 15ppm (Hệ thống lọc dầu) phải thỏa mãn hoặc các yêu cầu ở (1), (2) hoặc (3) sau đây tùy theo kiểu và kích thước của tàu và vùng khai thác:

(1) Phải có thiết kế được Đăng kiểm chấp thuận và phải bảo đảm sao cho bất kỳ hỗn hợp dầu nước nào sau khi qua hệ thống lọc phải có hàm lượng dầu không quá 15ppm

(2) Hệ thống lọc dầu phải thỏa mãn các yêu cầu ở (1) và phải được lắp đặt một thiết bị báo động bằng ánh sáng và âm thanh có kiểu đã được duyệt, tự hoạt động

khi hàm lượng dầu trong nước thải ra vượt quá 15ppm, và cũng tự hoạt động khi chức năng đo đạc bị sai sót hoặc hư hỏng.

(3) Hệ thống lọc dầu phải thỏa mãn các yêu cầu ở (2) và được trang bị một thiết bị ngừng xả tự động sao cho sẽ đảm bảo tự động dừng hệ thống khi hàm lượng dầu trong nước thải vượt quá 15ppm.

2. Hệ thống đường ống của hệ thống lọc dầu phải phù hợp với các hệ thống đường ống khác.

2.3.2. Hệ thống ghi và kiểm soát việc xả dầu dùng cho nước đáy tàu

Hệ thống ghi và kiểm soát việc xả dầu phải là kiểu được Đăng kiểm duyệt và phải có chức năng sau:

(1) Phải lắp đặt thiết bị có khả năng ghi liên tục hàm lượng dầu tính bằng phần triệu (ppm).

...

(3) Các chức năng trên phải hoạt động đồng thời với sự bắt đầu xả của dòng thải ra biển.

(4) Khi hàm lượng dầu của dòng nước thải ra vượt quá 15ppm, hoặc khi có sai sót hoặc hư hỏng của bộ phận đo đạc, thì tín hiệu báo động bằng ánh sáng và âm thanh phải phát ra cùng với việc tự động ngừng xả hỗn hợp dầu.

Bảng 3-3. Kích thước tiêu chuẩn của mặt bích nối xả

Các chi tiết

Quy định

Đường kính ngoài

215 mi li mét

Đường kính trong

Đường kính tương ứng một cách hợp lý với đường kính ngoài

...

183 mi li mét

Rãnh khía (lỗ bắt bu lông) trên mặt bích nối

Phải khoan 6 lỗ đường kính 22 mi li mét ở trên đường kính vòng tròn lăn tại các khoảng cách góc bằng nhau, và phải gia công các rãnh rộng 22 mi li mét từ các lỗ này thấu tới vành ngoài của bích nối

Chiều dày của bích nối

20 mi li mét

Số lượng và đường kính của các bu lông và đai ốc với chiều dày thích hợp

6 bộ đường kính 20 mi limét

Bích nối phải làm bằng thép hoặc vật liệu tương đương với các bề mặt nhẵn. Bích nối phải chịu được áp suất làm việc 0,6 MPa khi một miếng đệm kín dầu được lồng vào.

...

Hình 3-4. Quy cách tiêu chuẩn của mặt bích nối xả

2.3.4. Két giữ nước đáy tàu

Két giữ nước đáy tàu phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Thể tích két giữ nước bẩn đáy tàu (C(m3)) phải là giá trị thu được từ công thức dưới đây hoặc lớn hơn. Tuy nhiên, các tàu đang trong giai đoạn đóng mới trước ngày 31.12.1991 có tổng dung tích nhỏ hơn 400 và các tàu dầu có tổng dung tích nhỏ hơn 150 có thể được miễn giảm yêu cầu này.

(a) Các tàu có công suất liên tục lớn nhất của máy chính dưới 1000 kW

C = 1,5 (m3)

(b) Các tàu có công suất liên tục lớn nhất của máy chính từ 1000 kW đến 20.000 kW

C = 1,5 + (P - 1000)/1500 (m3) Trong đó:

P: Công suất liên tục lớn nhất của máy chính (kW)

...

C = 14,2 + 0,2 (P - 20.000)/1500 (m3)

Trong đó:

P: Công suất liên tục lớn nhất của máy chính (kW)

(2) Các két giữ nước đáy tàu phải được trang bị một thiết bị có khả năng đo được lượng nước bẩn đáy tàu.

(3) Két phải đảm bảo không bị rò nước đáy tàu ngay cả khi tàu chúi 100 và lắc 22,50 mỗi bên.

(4) Việc bố trí phải sao cho có khả năng chuyển nước đáy tàu vào cả két giữ nước bẩn đáy tàu và cả phương tiện tiếp nhận trên bờ. Trong trường hợp này, két phải được trang bị một bích nối xả tiêu chuẩn được nêu ở Bảng 3-3 điều 2.2.3.

2.4. Yêu cầu về lắp đặt

2.4.1. Quy định chung

1. Đối với tất cả các tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên và các tàu khác không phải là tàu dầu có tổng dung tích từ 400 trở lên phải trang bị hệ thống lọc dầu để xử lý nước đáy tàu lẫn dầu từ buồng máy hoặc các dầu khác theo Bảng 3-4.

...

Bảng 3- 4. Quy định lắp đặt hệ thống lọc dầu

Vùng khai thác và kiểu tàu

Tổng dung tích

Dưới 150

Từ 150 đến dưới 400

Từ 400 đến dưới 10000

10000 trở lên

Tàu chỉ hoạt động trong vùng đặc biệt

Tàu dầu

...

Tàu không phải là tàu dầu

(I)*

(II)

Các tàu không phải là tàu được nêu ở trên

Tàu dầu

(I)

(II)

...

(I)

Chú thích: Các ký hiệu trong bảng biểu thị các thiết bị sau đây:

(I): Hệ thống lọc dầu được nêu ở 2.3.2-1 (1)

(II): Hệ thống lọc dầu được nêu ở 2.3.2-1 (3)

*: Các tàu chỉ hoạt động trong vùng Nam cực

2.4.2. Sửa đổi

1. Trừ các tàu chỉ hoạt động trong vùng đặc biệt, các tàu có tổng dung tích từ 4000 trở lên không phải là tàu dầu và các tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên mà có chứa nước dằn trong các két dầu đốt theo quy định 1.2.1-1 Phần này phải trang bị các thiết bị được quy định ở cột tàu có tổng dung tích từ 10.000 trở lên để xả nước dằn bẩn xuống biển.

2. Bất kể các quy định nêu ở 2.4.1 nói trên, đối với các tàu liệt kê dưới đây có dự định cho xả toàn bộ nước đáy tàu lẫn dầu vào phương tiện tiếp nhận, thì hệ thống lọc dầu được thay thế bằng hệ thống các két giữ nước đáy tàu.

...

(2) Các tàu có tổng dung tích dưới 500 và chỉ hoạt động trong phạm vi 20 hải lý tính từ đường cơ sở.

(3) Các tàu là đối tượng của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Quy phạm phân cấp và đóng tàu thủy cao tốc thực hiện chuyến đi quay vòng khép kín theo lịch trình đã định không vượt quá 24 giờ và các chuyến đi không chở khách/hàng.

(4) Các tàu, như tàu khách sạn nổi, tàu chứa, v.v, thường neo đậu cố định, trừ khi có thực hiện các chuyến di chuyển không hàng.

(5) Các tàu không có máy chính, và đã được Đăng kiểm cho là phù hợp.

Chương 3

KẾT CẤU VÀ THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO DẦU CHỞ XÔ GÂY RA

3.1. Quy định chung

3.1.1. Yêu cầu áp dụng

1. Các quy định trong Chương này áp dụng cho kết cấu và thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu được chở xô trên tàu dầu gây ra.

...

(1) Đối với các tàu có hợp đồng đóng vào hoặc sau ngày 06.7.1993, hoặc

(2) Nếu không có hợp đồng đóng, nhưng sống chính được đặt hoặc tàu đang trong giai đoạn đóng mới tương tự vào hoặc sau ngày 06.01.1994, hoặc

(3) Việc bàn giao tàu vào hoặc sau ngày 06.7.1996, hoặc

(4) Tàu có hoán cải lớn:

(a) Có hợp đồng hoán cải sau ngày 06.7.1993, hoặc

(b) Không có hợp đồng hoán cải nhưng công việc hoán cải đã được bắt đầu sau ngày 06.01.1994, hoặc

3. Các quy định 3.2.2-6 và -7 được áp dụng cho các tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 5000 tấn trở lên được định nghĩa trong Quy định 1.28.7 MARPOL Phụ lục 1 như sau:

(1) Đối với các tàu có hợp đồng đóng vào hoặc sau ngày 01.02.1999, hoặc

...

(3) Việc bàn giao tàu vào hoặc sau ngày 01.02.2002, hoặc

(4) Tàu có hoán cải lớn:

(a) Có hợp đồng hoán cải sau 01.02.1999, hoặc

(b) Nếu không có hợp đồng đóng, nhưng sống chính được đặt hoặc tàu đang trong giai đoạn đóng mới tương tự vào hoặc sau ngày 01.8.1999, hoặc

4. Các quy định 3.2.5 được áp dụng đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 5000 tấn trở lên.

5. Các quy định 3.2.1-1 và 3.3.2-5 được áp dụng đối với tàu dầu được Quy định 1.28.8 MARPOL Phụ lục 1 như sau:

(1) Có hợp đồng đóng vào hoặc sau ngày 01.01.2007, hoặc

(2) Nếu không có hợp đồng đóng, nhưng sống chính được đặt hoặc tàu đang trong giai đoạn đóng mới tương tự vào hoặc sau ngày 01.7.2007, hoặc

...

(4) Có hoán cải lớn:

(a) Có hợp đồng hoán cải vào hoặc sau 01.01.2007, hoặc

(b) Không có hợp đồng hoán cải nhưng công việc hoán cải đã được bắt đầu vào hoặc sau ngày 01.7.2007, hoặc

3.2. Kết cấu thân tàu

3.2.1. Bố trí các vách ngăn trong khoang chở dầu hàng

1. Phải có biện pháp thích hợp để chống ô nhiễm trong trường hợp đâm va hoặc mắc cạn thỏa mãn các điều kiện sau:

(1) Đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần (DWT) từ 5000 tấn trở lên, tham số lượng dầu tràn trung bình (O_M) được xác định như sau:

O_M ≤ 0,015 khi C ≤ 200.000 (m³)

...

0,003

(400.000 – C) khi 200.000 < C< 400.000 (m³)

200.000

O_M ≤ 0,012 khi C ≥ 400.000 (m³) Trong đó:

O_M: Tham số lượng dầu tràn trung bình

C: Tổng thể tích các két dầu hàng, tính bằng m3, ở trạng thái 98% dung tích két đầy.

(2) Ngoài các quy định nêu ở (1), đối với tàu chở hỗn hợp nằm trong khoảng giữa 5000 tấn trọng tải toàn phần (DWT) và 200.000 m3 thể tích chứa hàng, có thể áp dụng tham số lượng dầu tràn trung bình với điều kiện Đăng kiểm xem xét thấy các bản tính thỏa mãn, và chứng minh được rằng sau khi tính toán sức bền tăng cường, tàu chở hàng hỗn hợp ít nhất có tham số lượng dầu tràn tương đương với tàu dầu hai lớp vỏ tiêu chuẩn cùng kích thước có O_M ≤ 0,015.

OM ≤ 0,021 khi C ≤ 100.000 (m3)

O_M ≤ 0,015 +

...

(200.000 – C) khi 100.000 < C< 200.000 (m³)

100.000

(3) Đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần (DWT) nhỏ hơn 5.000 tấn, chiều dài của mỗi két hàng không được lớn hơn 10m hoặc một trong giá trị dưới đây, lấy giá trị nào lớn hơn:

(a) Khi không bố trí vách dọc trong các két hàng:

nhưng không vượt quá 0,2Lf

(b) Khi có bố trí vách dọc tâm trong các két hàng:

i) Đối với các két hàng mạn: 0,2Lf

...

1) nếu 0,2Lf

2) nếu

- Khi không bố trí vách dọc tâm:

- Khi có bố trí vách dọc tâm:

“b_i” là khoảng cách nhỏ nhất, tính bằng mét, từ mạn tàu tới mặt ngoài của vách dọc trong két đang xét được đo vào phía trong tàu vuông góc với đường tâm tàu tại mức tương ứng với mạn khô mùa hè ấn định.

(4) Các giả định chung sau đây phải được áp dụng khi tính tham số lượng dầu tràn trung bình quy định ở (1) và (2) nêu trên.

(a) Chiều dài khu vực chứa hàng được kéo dài từ mũi về lái của toàn bộ các két dùng để chở dầu hàng, bao gồm cả két lắng.

...

(c) Tàu được giả định chất tải tới chiều chìm mạn khô d_s không bị chúi hoặc nghiêng. "d_s" là khoảng cách thẳng đứng, tính bằng mét, tính từ đường cơ sở tại giữa chiều dài tới đường nước tương ứng với mạn khô mùa hè đã định của tàu. Việc tính toán đề cập tới quy định này phải căn cứ trên chiều chìm bất kể chiều chìm ấn định có thể lớn hơn d_s, ví dụ như mạn khô nhiệt đới.

(d) Tất cả các két dầu hàng phải được giả định chứa tới 98% dung tích két. Trọng lượng riêng danh định của dầu hàng (ρ_n) được tính như sau:

DWT: trọng tải của tàu (tấn)

(e) Nhằm mục đích tính toán lượng dầu tràn, độ chiếm nước của mỗi không gian trong khu vực chứa hàng, bao gồm các két hàng, dằn và các không gian không chứa dầu khác phải được lấy bằng 0,99, trừ khi có quy định khác.

(f) Các giếng hút có thể được bỏ qua trong việc xác định vị trí két với điều kiện các giếng hút đó càng nhỏ càng tốt và khoảng cách từ đáy giếng xuống tấm tôn đáy không nhỏ hơn 0,5h, trong đó h là chiều cao được xác định ở 3.2.4(1)(a)(ii).

(5) Những giả định sau đây phải được sử dụng khi kết hợp các tham số lượng dầu tràn.

(a) Tham số lượng dầu tràn trung bình phải được tính toán độc lập với hư hỏng mạn và hư hỏng đáy và sau đó kết hợp vào trong tham số lượng dầu tràn “không thứ nguyên” O_M như sau:

O_M = (0,4.O_MS+ 0,6.O_MB)/ C

...

O_MB: Lượng dầu tràn trung bình khi hư hỏng đáy (m3)

O_MB = 0,7.O_MB(0) + 0,3.O_MB(2,5)

O_MB(0): Lượng dầu tràn trung bình ở trạng thái thủy triều 0 m (m3)

O_MB(2,5) : Lượng dầu tràn trung bình ở trạng thái thủy triều 2,5 m (m3)

(6) Lượng dầu tràn trung bình đối với hư hỏng mạn được tính toán như sau:

i: Số thứ tự của mỗi két hàng đang xét

n: Tổng số các két hàng

...

O_S(i): Lượng dầu tràn, tính bằng (m3), do hư hỏng mạn đến két hàng thứ i, được giả định bằng tổng thể tích trong két hàng thứ i ở 98% chứa hàng, trừ khi bằng phương pháp đã được Đăng kiểm chấp thuận chứng minh được rằng có một thể tích hàng đáng kể được giữ lại.

C₃ : C₃ bằng 0,77 đối với tàu có hai vách dọc trong két hang, với điều kiện các vách này liên tục trong khu vực chứa hàng và P_S(i) được xác định phù hợp với quy định này C3 bằng 1,0 đối với các tàu khác khi P_S(i)được xác định phù hợp với (10).

(7) Lượng dầu tràn trung bình đối với hư hỏng đáy được tính toán cho mỗi trạng thái thủy triều như sau:

i: Số thứ tự của mỗi két hàng đang xét

n: Tổng số các két hàng

P_B(i) : Xác xuất thủng két hàng thứ i do hư hỏng đáy, được tính toán phù hợp với (9)

O_B(i): Lượng dầu tràn, tính bằng (m3), do hư hỏng đáy đến két hàng thứ i, được tính toán phù hợp với (c) và (d).

C_DB(i) : Hệ số để tính lượng dầu được giữ lại như định nghĩa ở (e).

...

i,n, P_B(i) và C _{DB (i)} : Như định nghĩa ở (a)

O_B(i) : Lượng dầu tràn từ két thứ i, sau khi thủy triều thay đổi

(g) Lượng dầu tràn O_B(i) đối với mỗi két dầu hàng phải được tính dựa trên nguyên tắc cân bằng áp suất, phù hợp với các giả định sau đây:

i) Tàu được giả định mắc cạn với độ nghiêng và chúi bằng 0, với chiều chìm mắc cạn trước khi thủy triều thay đổi bằng chiều chìm mạn khô

ii) Mức hàng sau khi hư hỏng phải được tính như sau:

h_c = {(d_s + t_c – Z_i)ρ_s – (1000 p) / g}/ ρ_n

h_c : Chiều cao của dầu nặng tràn Z_i , m;

t_c : Mức thủy triều thay đổi, m. Mức giảm thủy triều được biểu diễn bằng giá trị âm;

Z_i : Chiều cao của điểm thấp nhất trong két hàng trên đường cơ sở, m.

...

p : Nếu trang bị một hệ thống khí trơ, quá áp thông thường, tính bằng kPa, được lấy không nhỏ hơn 5 kPa; nếu không trang bị, quá áp có thể lấy bằng 0.

g : Gia tốc trọng trường, lấy bằng 9,81 m/s2

ρ_n : Trọng lượng riêng của dầu hàng, được tính theo (4)(d)

(h) Đối với các két dầu hàng được bao bằng tôn đáy tàu, trừ khi được chứng minh khác đi, lượng dầu tràn O_B(i) phải được lấy không nhỏ hơn 1% tổng thể tích dầu hàng chứa trong két thứ i, để tính cho tổn thất ban đầu và những ảnh hưởng động học do sóng và dòng chảy.

(i) Trong trường hợp hư hỏng đáy, một phần lượng dầu tràn từ két hàng có thể được giữ lại bởi các khoang không chứa dầu. Ảnh hưởng này được tính gần đúng bằng việc sử dụng hệ số C _DB(i) cho mỗi két hàng như sau:

C _DB(i) = 0,6 đối với két dầu hàng được bao phái dưới bởi các khoang không chứa dầu;

C _DB(i) = 1,0 đối với các két dầu hàng được bao bởi tôn đáy.

(8) Xác suất P_B(i) thủng một khoang do hư hỏng mạn được tính như sau:

P_s = P_SL .P_SV .P_ST

...

P_SV =1 - P_Su - P_Sl : Xác suất hư hỏng mở rộng theo vùng thẳng đứng được bao bởi Z _l và Z _u

P_ST =1 - P_Sy : Xác suất hư hỏng mở rộng theo phương ngang về phía bên kia của đường biên được xác định bởi y.

P_Sa , P_Sf , P_Sl và P_Su : Là những xác suất được định nghĩa dưới đây, và được xác định bằng nội suy tuyến tính từ bảng xác suất do hư hỏng mạn nêu trong Bảng 3.5.

P_Sa : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía sau vị trí X _a / L _f

P_Sf : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía trước vị trí X _f / L _f

P_Sl : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía dưới két

P_Su : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía trên két

P_Sy : Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía ngoài mạn két. P_Sy được tính toán như sau đây. Tuy nhiên, P_Sy không được lấy giá trị lớn hơn 1.

P_Sy = (24,96 - 199,6 y / B_S)(y / B_S) với y / B_S ≤ 0,05

...

P_Sy = 0,888 + 0,56 (y / B_S - 0,1) với y / B_S ≥ 0,1

B_S : Chiều rộng lý thuyết lớn nhất của tàu, tính bằng mét, tại hoặc phía dưới đường mạn khô lớn nhất

X_a: Khoảng cách dọc tính từ mút đuôi L _f đến điểm xa nhất của khoang đang xét (m).

X _f : Khoảng cách dọc tính từ mút đuôi L _f đến điểm xa nhất về phía mũi của khoang đang xét (m).

Z _l : Khoảng cách thẳng đứng tính từ đường cơ sở lý thuyết đến điểm thấp nhất của khoang đang xét (m).

Z _u : Khoảng cách thẳng đứng tính từ đường cơ sở lý thuyết đến điểm cao nhất của khoang đang xét (m). Z_u không được lấy lớn hơn D_s.

y: Khoảng cách nằm ngang tối thiểu được đo vuông góc với đường tâm tàu giữa khoang đang xét và tôn mạn tàu (m).

(9) Xác suất P_B thủng một khoang do hư hỏng đáy được tính như sau:

P_B = P_BL .P_BT .P_BV

...

P_BL = 1 – P_Bp – P_Bs: xác suất hư hỏng mở rộng theo vùng ngang được bao bởi Y_p và Y_s

P_BV = 1 - P_Bp – P_Bs: xác suất hư hỏng mở rộng theo phương thẳng đứng phía trên đường biên được xác định bởi z.

P_Ba, P_Bf, P_Bp, và P_Bs: là những xác suất được định nghĩa dưới đây, và được xác định bằng nội suy tuyến tính từ bảng xác suất do hư hỏng mạn nêu trong Bảng 3.6.

P_Ba: Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía sau vị trí X_a / L_f

P_Bf: Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía trước vị trí X_f / L_f

P_Bp: Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía mạn trái của két

P_Bs: Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía mạn phải của két

P_Bz: Xác suất hư hỏng nằm toàn bộ phía dưới két. P_Bzđược tính toán như sau đây. Tuy nhiên, P_Bzkhông được lấy giá trị lớn hơn 1.

P_Bz= (14,5 67z / D_z)(z / D_z  với z / D_z ≤ 0,1

...

D_s: Chiều cao lý thuyết, tính bằng mét, được đo tại giữa chiều dài tàu đến boong cao nhất tại mạn.

X_a và X_fđược xác định ở (8)

Y_p: Khoảng cách ngang tính từ điểm xa nhất về phía mạn trái của khoang có vị trí nằm tại hoặc dưới đường d_B, đến mặt phẳng thẳng đứng cách đường tâm tàu BB/2 về phía mạn phải. “BB” là chiều rộng lý thuyết lớn nhất của tàu, tính bằng mét, tại hoặc dưới đường nước d_B. “d_B” là khoảng cách thẳng đứng, tính bằng mét, tính từ đường cơ sở tại giữa tàu đến đường nước tương ứng với 30% chiều cao mạn D_s.

Y_s: Khoảng cách ngang từ điểm xa nhất phía mạn phải của khoang có vị trí nằm tại hoặc dưới đường nước dB, đến mặt phẳng thẳng đứng cách đường tâm tàu một khoảng B_B/2 về phía mạn phải, m.

z: Giá trị nhỏ nhất của z trên chiều dài của khoang, trong dó tại vị trí dọc bất kỳ được nêu, z là khoảng cách thẳng đứng tính từ điểm thấp hơn của tôn đáy tại vị trí dọc đến điểm thấp hơn của khoang tại vị trí dọc đó (m).

(10) Việc tính toán quy định ở (4) đến (9) nêu trên sử dụng để tiếp cận xác suất một cách đơn giản khi việc tổng hợp được tiến hành thông qua lượng dầu tràn trung bình từ mỗi két dầu hàng. Đối với các thiết kế nhất định có những đặc trưng riêng như có bậc/lõm trên vách/boong và có vách nghiêng và/hoặc có thân tàu lượn cong, khi Đăng kiểm xem xét chấp thuận, có thể áp dụng những phương pháp tính toán chính xác hơn.

(11) Các quy định dưới đây phải được áp dụng đối với hệ thống đường ống liên quan:

(a) Các tuyến đường ống chạy qua két hàng ở vị trí nhỏ hơn 0,30B_s tính từ mạn tàu hoặc nhỏ hơn 0,3D_S tính từ đáy tàu phải được lắp đặt các van hoặc thiết bị đóng tương tự tại điểm mà chúng xuyên vào bất cứ két hàng nào. Các van này luôn giữ ở vị trí đóng khi tàu hành trình trên biển khi két chứa dầu hàng, trừ trường hợp chúng có thể mở chỉ khi cần phải chuyển hàng cho các hoạt động hàng cần thiết.

(b) Tính hiệu quả cho việc giảm lượng dầu tràn thông qua việc sử dụng hệ thống chuyển hàng nhanh khẩn cấp hoặc các hệ thống khác được bố trí để giảm lượng dầu tràn trong trường hợp sự cố có thể được tính đến khi Đăng kiểm xem xét chấp thuận.

...

X_a / L_f

P_Sa

X_{f /}L_f

P_Sf

Z_l / D_S

P_Sl

...

P_Su

0,00

0,000

0,00

0,967

0,00

0,000

...

0,00

0,968

0,05

0,023

0,05

0,917

0,05

...

0,05

0,952

0,10

0,068

0,10

0,867

...

0,001

0,10

0,931

0,15

0,117

0,15

0,817

...

0,15

0,003

0,15

0,905

0,20

0,167

0,20

...

0,20

0,007

0,20

0,873

0,25

0,217

...

0,717

0,25

0,013

0,25

0,836

0,30

0,267

...

0,30

0,667

0,30

0,021

0,30

0,789

0,35

...

0,35

0,617

0,35

0,034

0,35

0,733

...

0,367

0,40

0,567

0,40

0,055

0,40

...

0,45

0,417

0,45

0,517

0,45

0,085

...

0,599

0,50

0,467

0,50

0,467

0,50

0,123

...

0,50

0,525

0,55

0,517

0,55

0,417

0,55

...

0,55

0,452

0,60

0,567

0,60

0,367

...

0,226

0,60

0,383

0,65

0,617

0,65

0,317

...

0,65

0,285

0,65

0,317

0,70

0,667

0,70

...

0,70

0,347

0,70

0,255

0,75

0,717

...

0,217

0,75

0,413

0,75

0,197

0,80

0,767

...

0,80

0,167

0,80

0,482

0,80

0,143

0,85

...

0,85

0,117

0,85

0,553

0,85

0,092

...

0,867

0,90

0,068

0,90

0,626

0,90

...

0,95

0,917

0,95

0,023

0,95

0,700

...

0,013

1,00

0,967

1,00

0,000

1,00

0,775

...

1,00

0,000

Bảng 3-6. Xác suất đối với hư hỏng đáy

X_a / L_f

P_Ba

X_{f /}L_f

P_Bf

...

P_Bp

Y_s / B_s

P_Bs

0,00

0,000

0,00

0,968

...

0,00

0,844

0,00

0,000

0,05

0,002

0,05

...

0,05

0,794

0,05

0,009

0,10

0,008

...

0,936

0,10

0,744

0,10

0,032

0,15

0,017

...

0,15

0,916

0,15

0,694

0,15

0,063

0,20

...

0,20

0,894

0,20

0,644

0,20

0,097

...

0,042

0,25

0,870

0,25

0,594

0,25

...

0,30

0,058

0,30

0,842

0,30

0,544

...

0,171

0,35

0,076

0,35

0,810

0,35

0,494

...

0,35

0,211

0,40

0,096

0,40

0,775

0,40

...

0,40

0,253

0,45

0,119

0,45

0,734

...

0,394

0,45

0,297

0,50

0,143

0,50

0,687

...

0,50

0,344

0,50

0,344

0,55

0,171

0,55

...

0,55

0,297

0,55

0,394

0,60

0,203

...

0,563

0,60

0,253

0,60

0,444

0,65

0,242

...

0,65

0,489

0,65

0,211

0,65

0,494

0,70

...

0,70

0,413

0,70

0,171

0,70

0,544

...

0,344

0,75

0,333

0,75

0,133

0,75

...

0,80

0,409

0,80

0,252

0,80

0,097

...

0,644

0,85

0,482

0,85

0,170

0,85

0,063

...

0,85

0,694

0,90

0,565

0,90

0,089

0,90

...

0,90

0,744

0,95

0,658

0,95

0,026

...

0,009

0,95

0,794

1,00

0,761

1,00

0,000

...

1,00

0,000

1,00

0,844

2. Đối với các khoang chở dầu hàng của tàu dầu không phải là đối tượng nêu ở -1, các vách ngăn kín dầu phải được bố trí sao cho lượng dầu dự kiến chảy ra và kích thước giới hạn của từng két dầu hàng riêng biệt không được vượt quá các giá trị hư hỏng giả định được xác định như dưới đây:

(1) Nhằm mục đích tính toán lượng dầu dự kiến chảy ra từ tàu dầu, lấy 3 kích thước của lỗ thủng của một hình hộp ở trên mạn và đáy tàu phù hợp với Bảng 3-7 và Bảng 3-8.

Bảng 3-7. Mức độ hư hỏng mạn

Chiều

...

Chiều dọc ( l_c )

1/3 hoặc 14,5 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn

Chiều ngang ( t_c )

B/5 hoặc 11,5 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn (Đo ở phía trong tính từ tôn mạn theo phương vuông góc đến đường tâm ở mức tương ứng với mạn khô mùa hè ấn định)

Chiều thẳng đứng (v_c)

Từ đường lý thuyết của tôn đáy tại đường tâm tàu, hướng lên không giới hạn

Bảng 3-8. Mức độ hư hỏng đáy

Chiều

Mức độ hư hỏng

...

Bất kỳ phần nào khác của tàu

Chiều dọc ( l_s )

L_f/10

L_f/10 hoặc 5 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn

Chiều ngang ( t_s )

B/6 hoặc 10 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn nhưng không nhỏ hơn 5 mét

5 m

Chiều thẳng đứng (v_s)

B/15 hoặc 6 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn, được đo từ đường lý thuyết của tấm tôn đáy tại đường tâm tàu.

...

(a)

i) Đối với hư hỏng mạn:

ii) Đối với hư hỏng đáy:

Trong trường hợp khi hư hỏng đáy bao gồm đồng thời cả 4 két trung tâm, trị số O_S có thể được tính theo công thức:

Trong đó:

W_i: Thể tích của két mạn tính bằng m³ được giả thiết là bị thủng do hư hỏng như được nêu ở (1); W_iđối với két nước dằn cách ly có thể được lấy bằng 0.

...

K_i = 1 – b_i / t_c

Khi b_i bằng hoặc lớn hơn t_c , lấy Ki bằng 0

Z_i = 1 – h_i / v_s

Khi b_i bằng hoặc lớn hơn v_s, lấy Z_l bằng o

b_i : Chiều rộng nhỏ nhất của két mạn tính bằng mét đo từ mép trong của tôn mạn theo phương vuông góc với mặt phẳng dọc tâm ở mức tương ứng với mạn khô mùa hè đã định.

hi : Chiều cao nhỏ nhất của đáy đôi được tính bằng mét, khi không có đáy đôi h_i được lấy bằng 0.

(b) Nếu một khoang trống hoặc két dằn cách ly có chiều dài nhỏ hơn l_c như được nêu ở (1) được bố trí ở giữa các két dầu mạn, thì Oc trong công thức ở (a) i) có thể được tính trên cơ sở thể tích W_ilà thể tích thực của một két như vậy hoặc của két nhỏ hơn của một trong 2 két liền kề khoang đó, được nhân với Si như được xác định dưới đây và lấy giá trị của thể tích thực cho tất cả các két mạn khác chịu va chạm như vậy:

S_i = 1 - l_i / l_c

Trong đó:

...

i) Chỉ công nhận đối với các két đáy đôi hoặc để trống hoặc đang chứa nước dằn sạch khi dầu hàng được chở trong các két phía trên.

ii) Khi đáy đôi không chạy hết chiều dài và chiều rộng của két đang xét thì xem là không có đáy đôi và thể tích của két bên trên vùng hư hỏng đáy phải được đưa vào trong công thức (II) hoặc (III) ở (a)i) ngay cả khi két này không được coi là hư hỏng do có một phần đáy đôi như vậy.

iii) Khi xác định trị số h_icó thể không tính các giếng hút với điều kiện các giếng đó có diện tích không lớn quá và ăn sâu xuống dưới két một khoảng ngắn nhất, và trong bất cứ trường hợp nào độ sâu của các giếng không lớn hơn nửa chiều cao đáy đôi. Nếu độ sâu của giếng quá nửa chiều cao đáy đôi thì h_i được lấy bằng chiều cao đáy đôi trừ đi chiều sâu của giếng. Đường ống phục vụ các giếng này nằm trong khu vực đáy đôi phải có các van hoặc thiết bị chặn khác ở chỗ nối giữa đường ống với két để đề phòng chảy dầu khi xảy ra hư hỏng đường ống. Đường ống này đặt càng cao so với tôn đáy tàu càng tốt.

(3) Két hàng của tàu dầu phải có kích thước và được bố trí sao cho lượng dầu dự kiến chảy ra O_c hoặc O_s được tính thỏa mãn quy định (2) ở bất kỳ vị trí nào theo chiều dài tàu không được vượt quá 30.000m³ hoặc 400DW lấy giá trị nào lớn hơn, nhưng không quá 40.000 m³. Tuy nhiên, đối với thiết bị có khả năng chuyển dầu từ két dầu hàng bị hỏng hoặc các két đến một két nước dằn cách ly hoặc một két dầu hàng khác hãy còn vơi, và két dầu hàng này được lắp với một phương tiện hút dầu ở trên cao dùng cho trường hợp sự cố, thì có thể dùng công thức (III) ở (2).

Điều kiện ở đây là thiết bị phải có khả năng vận chuyển khối lượng dầu tương đương với một nửa dung tích của két lớn nhất trong số các két bị hỏng trong 2 giờ hoạt động và két nước dằn hoặc két dầu hàng có thể nhận toàn bộ số lượng dầu đã nói. Đường ống dùng cho thiết bị hút dầu ở trên cao phải được lắp đặt ở một độ cao lớn hơn chiều thẳng đứng của vị trí hư hỏng đáy.

(4) Các két dầu hàng riêng biệt phải không được vượt quá kích thước sau đây:

(a) Thể tích một két dầu hàng mạn bất kỳ của tàu dầu phải không được quá 75% giới hạn của lượng dầu dự kiến chảy ra được chỉ dẫn ở (3). Thể tích két dầu hàng trung tâm bất kỳ phải không được quá 50.000m³. Tuy nhiên, ở các tàu dầu có két dằn cách ly như được nêu ở 3.2.3, thể tích cho phép của két dầu hàng mạn được bố trí giữa 2 két dằn cách ly, mỗi két có chiều dài vượt quá l_c , có thể được tăng đến bằng giới hạn lớn nhất của lượng dầu dự kiến chảy ra với điều kiện chiều rộng của các két mạn vượt quá t_c

(b) Chiều dài của mỗi két hàng không được vượt quá 10 m hoặc một trong các giá trị sau đây, lấy giá trị nào lớn hơn:

...

nhưng không quá 0,2 L_f

ii) Khi có vách dọc tâm tàu bên trong các két hàng:

iii) Khi có từ 2 vách dọc trở lên ở trong các két hàng:

1) Đối với các két cánh: 0,2 L_f

2) Đối với các két hàng trung tâm:

Khi không có vách dọc tâm tàu:

...

Khi có vách dọc tâm tàu:

("bn" là khoảng cách nhỏ nhất tính bằng mét từ mạn tàu đến vách dọc bên ngoài của két đang xét đến được đo ở bên trong theo phương vuông góc với đường tâm ở mức tương ứng với mạn khô mùa hè ấn định).

(5) Để không vượt quá giới hạn thể tích được xác định theo quy định (3) và (4) và không phụ thuộc vào kiểu hệ thống chuyển hàng được chấp nhận đã lắp đặt, khi hệ thống được xác định ở (3) nối liền 2 két hàng hoặc nhiều hơn với nhau, thì phải trang bị các van (bao gồm cả các thiết bị đóng kín tương tự khác) để ngăn cách các két với nhau.

(6) Các tuyến đường ống được nối với các két hàng đặt tại vị trí nhỏ hơn t_c tính từ mạn tàu hoặc nhỏ hơn v_stính từ đáy tàu phải được lắp các van hoặc các thiết bị đóng tương tự ở điểm đường ống thông vào két dầu hàng.

3.2.2. Phân khoang và ổn định

1. Mọi tàu dầu phải thỏa mãn các tiêu chuẩn phân khoang và ổn định tai nạn quy định ở 3.2.2-3 sau khi xảy ra sự hư hỏng giả định ở mạn hoặc đáy như được nêu ở 3.2.2-2 cho bất kỳ chiều chìm khai thác nào ứng với các trạng thái tải trọng thực một phần hoặc toàn phần có tính đến độ chúi và sức bền của tàu cũng như khối lượng riêng của hàng. Sự hư hỏng như vậy phải được xét cho các vị trí có thể xảy ra dọc theo chiều dài tàu như được nêu ở (1) đến (3) dưới đây:

(1) Ở các tàu dầu dài trên 225 mét: bất kỳ vị trí nào theo chiều dài tàu.

(2) Ở các tàu dầu dài hơn 150 mét nhưng không quá 225 mét: bất kỳ vị trí nào theo chiều dài tàu, trừ hư hỏng có ảnh hưởng đến vách phía trước hoặc phía sau của buồng máy nằm ở phía đuôi tàu. Buồng máy được xét như một khoang ngập nước đơn.

...

2. Các quy định sau đây về kích thước và đặc điểm của hư hỏng giả định phải được áp dụng:

(1) Kích thước hư hỏng mạn nêu ở Bảng 3-9.

(2) Kích thước hư hỏng đáy nêu ở Bảng 3-10. Tuy nhiên, đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 20.000 tấn trở lên, những hư hỏng giả định quy định trong Bảng 3 -10 phải được bổ sung bằng hư hỏng rách tôn đáy giả định phù hợp với Bảng 3 -11.

(3) Nếu hư hỏng bất kỳ có kích thước nhỏ hơn kích thước lớn nhất được nêu ở (1) và (2) nhưng đưa đến trạng thái nguy hiểm hơn thì hư hỏng đó phải được xét đến.

(4) Khi hư hỏng ảnh hưởng đến các vách ngang đã dự tính như ở 3.2.2-1(1) và (2), thì các vách ngang kín nước phải được đặt ít nhất ở khoảng cách bằng kích thước dọc của hư hỏng giả định được nêu ở (1) để được xem là hiệu quả. Nếu các vách ngang được đặt ở khoảng cách ngắn hơn thì các vách nằm trong vùng hư hỏng như vậy phải được giả định là không có khi xác định các khoang bị ngập.

(5) Khi hư hỏng nằm giữa các vách kín nước kế tiếp nhau được dự tính như đã nêu ở 3.2.2-1(3), thì không một vách ngang chính hoặc một vách ngang ngăn cách các két mạn hoặc các két đáy đôi được giả định bị hỏng, trừ các trường hợp sau:

(a) Khoảng cách giữa 2 vách ngang kế tiếp nhau nhỏ hơn kích thước dọc của hư hỏng giả định được nêu ở (1); hoặc

b) Có một bậc hoặc hõm ở một vách ngang dài hơn 3,05m nằm trong phạm vi kích thước lỗ thủng của hư hỏng giả định. Trong quy định này, nếu bậc được tạo thành bởi vách két đuôi và đỉnh két đuôi thì không được coi là bậc.

(6) Nếu trong phạm vi kích thước của hư hỏng có đặt các ống, hoặc đường hầm thì việc bố trí phải sao cho nước ngập không thể theo các đường đó lan sang các khoang không phải là khoang được giả định ngập nước với mọi trường hợp hư hỏng.

...

(1) Đường nước cuối cùng, có tính đến ngập nước, độ nghiêng và độ chúi, phải nằm thấp hơn mép dưới của bất cứ lỗ khoét nào mà qua đó nước có thể tràn vào khoang. Các lỗ khoét như vậy phải bao gồm cả các ống thông hơi và các lỗ khoét được đóng kín bằng cửa kín thời tiết hoặc nắp hầm hàng, có thể trừ các lỗ người chui được đóng bằng nắp kín nước và các lỗ thông tràn, nắp miệng két hàng nhỏ kín nước mà chúng bảo đảm tính kín nước nguyên vẹn của boong, các cửa trượt kín nước điều khiển từ xa và các cửa mạn kiểu không mở được.

(2) Ở giai đoạn ngập nước cuối cùng, góc nghiêng sinh ra do ngập không đối xứng không được vượt quá 25⁰, góc này có thể tăng lên tới 30⁰ với điều kiện không một mép boong nào được ngập nước.

(3) Ổn định ở giai đoạn ngập nước cuối cùng có thể được coi là đủ nếu đường cong cánh tay đòn ổn định có ít nhất phạm vi 20⁰ phía trên điểm cân bằng ứng với trị số lớn nhất của cánh tay đòn ổn định tĩnh ở mức tối thiểu 0,1 mét. Diện tích trong phạm vi dưới đường cong này phải là 0,0175 m.radian hoặc lớn hơn. Trừ trường hợp mà các khoang liên quan được giả định bị ngập, các lỗ khoét không được bảo vệ phải được giả định không bị ngập. Trong vùng này, tất cả các lỗ khoét được nêu ở (1) và các lỗ khoét khác mà chúng có thể được đóng bằng nắp kín nước có thể được Đăng kiểm chấp nhận.

(4) Phải bảo đảm rằng tàu đủ ổn định trong các giai đoạn ngập nước trung gian.

(5) Ngay cả trong trường hợp khi một hệ thống làm cân bằng tàu cần sự trợ giúp cơ khí như các van hoặc các ống nối trung gian nhằm mục đích giảm góc nghiêng hoặc đạt được độ ổn định dư tối thiểu được trang bị để thỏa mãn các quy định ở (1) đến (3), thì các trang bị đó không được đưa vào tính toán, và độ ổn định dư đủ phải được duy trì ở tất cả các giai đoạn phục vụ của hệ thống làm cân bằng. Các không gian được nối thông qua các ống có tiết diện lớn có thể được xem như là không gian chung.

Bảng 3-9. Mức độ hư hỏng mạn

Chiều

Mức độ hư hỏng

Chiều dọc

...

Chiều ngang

B/5 hoặc 11,5 mét, lấy trị số nào nhỏ hơn (đo phía trong từ mạn tàu theo đường vuông góc tới đường tâm tàu ở mức tương ứng với mạn khô mùa hè ấn định)

Chiều thẳng đứng

Từ đường lý thuyết của tôn đáy tại đường tâm tàu, hướng lên không giới hạn

Bảng 3-10. Mức độ hư hỏng đáy

Chiều

Mức độ hư hỏng

Đối với 0,3 L f từ đường thẳng góc phía mũi tàu

...

Chiều dọc

1/3 hoặc 14,5 mét, lấy trị số nào nhỏ hơn

1/3 hoặc 5 mét, lấy trị số nào nhỏ hơn

Chiều ngang

B/6 hoặc 10 mét, lấy giá trị nào nhỏ hơn

B/6 hoặc 5 mét, lấy giá trị nào nhỏ hơn

Chiều thẳng đứng

B/15 hoặc 6 mét, lấy giá trị nào nhỏ hơn, được đo từ đường lý thuyết của tôn đáy tại đường tâm tàu

4. Các quy định ở -1 trên phải được xác nhận bằng tính toán có xét đến các đặc tính thiết kế của tàu, cách bố trí, tuyến hình và hàng chứa bên trong các khoang bị hỏng, và sự phân bố, khối lượng riêng và ảnh hưởng mặt thoáng của chất lỏng. Các tính toán phải dựa trên các quy định ở (1) đến (5) sau đây:

...

(2) Phải thừa nhận các hệ số ngập nước như được cho ở Bảng 3-11.

Bảng 3-11. Hệ số ngập nước

Buồng

Hệ số ngập nước

Dùng để làm kho

0,60

Dùng làm buồng ở

0,95

Để đặt máy móc

...

Để trống

0,95

Dùng để chứa chất lỏng dùng hàng ngày

0 - 0,95*

Dùng để chứa các chất lỏng khác

0 - 0,95*

Chú thích:

* Hệ số ngập nước của khoang bị ngập từng phần phải phù hợp với lượng chất lỏng được chở. Mỗi khi sự hư hỏng mở rộng đến bất kỳ két nào đang chứa chất lỏng, thì phải cho rằng dung lượng là toàn bộ lượng chất lỏng chảy ra của khoang được thay bằng nước mặn ngập đến mức mặt phẳng cân bằng cuối cùng.

(3) Không tính đến tính nổi của thượng tầng bất kỳ nằm ngay phía trên chỗ hỏng mạn. Tuy nhiên, các phần không bị ngập của thượng tầng nằm ngoài phạm vi hư hỏng có thể được xét đến với điều kiện là chúng tách biệt khỏi khoang bị hỏng bằng các vách ngăn kín nước và thỏa mãn các quy định ở 3.2.2-3(1) về các không gian nguyên vẹn. Các cửa kín nước có bản lề có thể chấp nhận là các vách ngăn kín nước trong thượng tầng.

...

(5) Khi tính toán ảnh hưởng của mặt thoáng chất lỏng tiêu thụ, phải giả thiết rằng, mỗi loại chất lỏng ở trong ít nhất một cặp két ngang hoặc một két trung tâm đều có mặt thoáng, và két hoặc cặp két này được xét đến với ảnh hưởng của mặt thoáng là lớn nhất.

5. Mọi tàu dầu áp dụng các quy định trong Phần này phải thỏa mãn các yêu cầu ở (1) và (2) sau đây:

(1) Thông báo liên quan đến việc làm hàng và phân bố hàng để đảm bảo thỏa mãn quy định 3.2.2, và

(2) Các số liệu về khả năng của tàu thỏa mãn tiêu chuẩn ổn định tai nạn như được xác định theo 3.2.2, bao gồm cả kết quả của các miễn giảm đã được cho phép theo 3.2.2-1(3) trên.

6. Tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 5.000 tấn trở lên phải thỏa mãn tiêu chuẩn ổn định nguyên vẹn theo điều kiện xấu nhất có thể xảy ra của các trạng thái hàng và dằn trong các hoạt động chuyển hàng lỏng. Các hoạt động chuyển hàng lỏng nêu ở -6 và -7 nghĩa là các thao tác chuyển hàng lỏng được thực hiện trên tàu như bơm/dỡ hàng, chuyển tải hàng, dằn/tháo dằn, chuyển nước dằn và làm sạch két. Tuy nhiên, điều này không bao gồm công việc làm dằn/bơm hàng nếu, trên tàu tính theo các vách dọc, tất cả các két ở một bên mạn là rỗng và tất cả các két ở bên mạn kia là vơi/đầy.

(1) Trên biển, các yêu cầu ở 2.2.1-1 của Phần 8E của QCVN 21: 2010/BGTVT phải được thỏa mãn.

(2) Tại cảng, chiều cao tâm nghiêng G₀M phải không nhỏ hơn 0,15m.

7. Đối với các tàu chở hàng hỗn hợp có trọng tải toàn phần từ 5.000 tấn trở lên, thay cho việc phải thỏa mãn các yêu cầu nêu ở - 6, thông tin về ổn định nguyên vẹn trong quá trình thao tác làm hàng lỏng phải được đưa vào thông báo ổn định được Đăng kiểm duyệt, niêm yết tại buồng điều khiển bơm hàng và đưa vào máy tính tính toán ổn định nếu trang bị.

3.2.3. Két dằn cách ly

...

(1) Thể tích các két dằn cách ly trong tất cả các trạng thái dằn kể cả khi không hàng và chỉ dằn cách ly phải sao cho chiều chìm và độ chúi có thể thỏa mãn từng quy định (a) đến (c) sau đây. Tuy nhiên, các điều kiện dằn cách ly đối với tàu dầu có chiều dài dưới 150 m phải thỏa mãn các yêu cầu của Đăng kiểm.

(a) Chiều chìm lý thuyết ở giữa tàu (d_m) tính bằng mét (không tính đến sự biến dạng của tàu) phải không nhỏ hơn:

2,0 + 0,02 L_f

(b) Chiều chìm tại đường vuông góc mũi và đuôi phải tương ứng với các giá trị được xác định theo chiều chìm giữa tàu (d_m) như được nêu ở (a) của mục này, khi chúi đuôi không lớn hơn 0,015L, và

(c) Trong bất cứ trường hợp nào chiều chìm tại đường vuông góc đuôi không nhỏ hơn chiều chìm cần thiết để ngập hoàn toàn chân vịt.

(2) Các két dằn cách ly được đặt trong phạm vi các khoang dầu hàng phải thỏa mãn các quy định (a) đến (c) sau đây để đảm bảo biện pháp ngăn ngừa sự chảy dầu trong trường hợp đâm va hoặc mắc cạn:

(a) Các két dằn cách ly và các khoang kín khác không phải là két dầu hàng nằm trong phạm vi chiều dài két dầu hàng ( L_f) phải được bố trí sao cho thỏa mãn các quy định sau đây:

Trong đó:

...

PA_S: Vùng tôn đáy tính bằng m² đối với từng két hoặc buồng đó lấy theo các kích thước tính toán lý thuyết.

L_t: Chiều dài giữa mép đầu và cuối của các két hàng, tính bằng mét.

D: Chiều cao lý thuyết được đo thẳng đứng từ mép trên của sống đáy đến mép trên của xà ngang boong mạn khô tại mạn ở giữa tàu, tính bằng mét. Ở các tàu có mép mạn vê tròn, chiều cao lý thuyết phải được đo đến giao điểm của các đường boong lý thuyết và đường tôn mạn lý thuyết, các đường kéo dài khi đi qua mép mạn thuộc kết cấu góc.

J: J = 0,45 đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần 20.000 tấn

J = 0,30 đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 200.000 tấn trở lên, có tính

đến các yêu cầu của điểm (b) của quy định này.

Đối với các tàu có giá trị trung gian của trọng tải, đại lượng J được xác định bằng nội suy tuyến tính.

(b) Đối với các tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 200.000 tấn trở lên, đại lượng J có thể được giảm như sau:

J _{được giảm} = hoặc bằng 0,2, lấy giá trị nào lớn hơn

...

a = 0,25 đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần 200.000 tấn

a = 0,40 đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần 300.000 tấn

a = 0,50 đối với tàu dầu có trọng tải toàn phần 420.000 tấn trở lên

Đối với các giá trị trung gian của trọng tải, đại lượng a được xác định bằng nội suy tuyến tính.

O_C và O_S: là các đại lượng được nêu ở 3.2.1 (2)

O_A: là lượng dầu cho phép chảy ra được nêu ở 3.2.1 (3).

(c) Khi xác định PA_C và PA_S của các khoang kín không phải là két dằn cách ly và két dầu hàng, phải tuân theo các quy định ở i) và ii) sau đây:

i) Chiều rộng của một két mạn sâu toàn phần, két mạn có chiều cao kéo dài từ khoang kín khác hoặc boong đến đỉnh đáy đôi hoặc đến khoang kín khác không được nhỏ hơn 2m. Chiều rộng của két mạn hoặc khoang kín khác được đo ở phía trong tính từ mạn tàu theo phương vuông góc đến đường tâm tàu. Két mạn hoặc khoang kín khác bất kỳ có chiều rộng nhỏ nhất nhỏ hơn 2m không được tính đến khi xác định PA_C.

ii) Chiều cao thẳng đứng nhỏ nhất của từng két đáy đôi hoặc khoang kín khác phải không nhỏ hơn B/15 hoặc 2m, lấy giá trị nào nhỏ hơn. Các két đáy đôi hoặc các khoang kín khác có chiều cao nhỏ nhất nhỏ hơn giá trị trên không được tính đến khi xác định PA_S. Chiều rộng nhỏ nhất và chiều cao nhỏ nhất của các két mạn hoặc các két đáy đôi phải được đo ở ngoài khu vực hút khô tàu và trong trường hợp chiều rộng nhỏ nhất phải được đo ở ngoài bất kỳ vùng mép được vê tròn.

...

(1) Mọi tàu dầu có trọng tải toàn phần 5000 tấn trở lên phải thỏa mãn một trong các quy định bất kỳ nêu từ (a) đến (c) dưới đây:

(a) Toàn bộ chiều dài két hàng phải được bảo vệ bằng các két dằn hoặc các không gian không phải là két dầu hàng và két dầu nhiên liệu như sau:

(i) Các két hoặc khoang mạn phải hoặc là liên tục trên suốt chiều cao của mạn tàu hoặc đi từ mặt trên của đáy đôi đến boong trên cùng kể cả khi mép mạn nối lượn. Các két hoặc khoang này, ở mọi chỗ phải được bố trí sao cho các két hàng nằm vào phía trong của đường lý thuyết của tôn mạn một khoảng w, như ở Hình 3- 5, đo tại tiết diện ngang bất kỳ theo phương vuông góc với tôn mạn, như được cho ở dưới đây:

Hoặc bằng 2,0 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn.

Tuy nhiên, giá trị nhỏ nhất của w = 1,0 m.

ii) Tại bất kỳ mặt cắt ngang nào chiều cao của mỗi két hoặc khoang đáy đôi phải sao cho khoảng cách h giữa đáy của các két hàng và đường lý thuyết của tôn đáy được đo theo phương vuông góc với tôn đáy như được chỉ ở Hình 3.4 không nhỏ hơn giá trị xác định dưới đây:

h = B/15, hoặc bằng 2,0m, lấy giá trị nào nhỏ hơn.

Tuy nhiên, giá trị nhỏ nhất của h = 1,0 m.

...

Hình 3-5. Chiều rộng yêu cầu đáy đôi và mạn kép

iv) Trên các tàu chở dầu thô có trọng tải toàn phần từ 20.000 tấn trở lên và các tàu chở sản phẩm dầu có trọng tải toàn phần từ 30.000 tấn trở lên, tổng dung tích các két mạn, các két đáy đôi, các két mũi và các két đuôi phải không nhỏ hơn dung tích các két dằn cách ly cần thiết thỏa mãn các quy định 3.2.3 (1). Các két mạn hoặc không gian mạn và các két đáy đôi được sử dụng thỏa mãn các quy định 3.2.3 (1) phải được bố trí theo thực tế càng giống nhau càng tốt dọc theo chiều dài két hàng. Thể tích két dằn cách ly bổ sung thêm được trang bị để giảm ứng suất uốn sống dọc thân tàu, độ chúi, v.v... có thể được bố trí ở bất kỳ chỗ nào bên trong tàu.

v) Các giếng hút trong các két hàng có thể làm nhô vào trong đáy đôi bên dưới đường giới hạn được xác định bằng khoảng cách h với điều kiện các giếng đó nhỏ đến mức có thể thực hiện được và khoảng cách giữa đáy giếng và tôn đáy không nhỏ hơn 0,5h.

vi) Đường ống dằn và các đường ống khác như ống đo và ống thông hơi cho các két dằn phải không xuyên qua các két hàng. Đường ống hàng và các đường ống tương tự cho các két hàng phải không xuyên qua các két dằn. Việc miễn các quy định này có thể được chấp nhận cho các ống dẫn có chiều dài ngắn, với điều kiện chúng được hàn kín hoàn toàn hoặc bằng biện pháp tương đương.

(b) Trên toàn bộ chiều dài két hàng phải được bảo vệ bởi tôn boong, các két dằn hoặc các khoang không phải là khoang chứa dầu hàng và các két nhiên liệu như sau:

i) Hàng với áp suất hơi tác dụng lên tôn đáy tạo thành một ranh giới giữa hàng và nước biển phải không vượt quá áp lực thủy tĩnh của nước bên ngoài như được trình bày bằng công thức sau đây:

f.h_c.ρ_c.g + 100Δp≤ d_n. ρ_s.g

Trong đó:

...

ρ_c : Khối lượng riêng lớn nhất của hàng (tấn/m³)

d_n : Chiều chìm khai thác nhỏ nhất trong mọi trạng thái nhận hàng (mét)

ρ_s : Khối lượng riêng của nước biển (tấn/m³)

Δp: Áp suất đặt cực đại của van áp suất/van chân không trang bị cho két hàng (bar)

f: Hệ số an toàn = 1,1

g: Gia tốc trọng trường (9,81 m/s²)

ii) Bất kỳ vách ngang nào cần thiết để đáp ứng các quy định trên phải được bố trí ở một độ cao không nhỏ hơn B/6 hoặc 6m, lấy giá trị nào nhỏ hơn, nhưng không lớn hơn 0,6D, bên trên đường cơ sở khi D là chiều cao lý thuyết ở giữa tàu.

iii) Vị trí của các két mạn hoặc khoang mạn phải được xác định như ở 3.2.4(1)(a)(i), trừ phần bên dưới đoạn 1,5h trên đường cơ sở khi h được xác định ở 3.2.4(1)(a)(ii), thì đường bao két dầu hàng có thể được kéo thẳng đứng xuống tới tôn đáy, như được chỉ rõ ở Hình 3-6.

...

iv) Trên các tàu chở dầu thô có trọng tải toàn phần từ 20.000 tấn trở lên và các tàu chở sản phẩm dầu có trọng tải toàn phần từ 30.000 tấn trở lên, tổng thể tích các két mạn, các két mũi, và các két đuôi phải thỏa mãn các quy định ở 3.2.4(1)(a)(iv).

v) Đường ống dẫn nước dằn và đường ống dẫn hàng phải thỏa mãn các quy định ở 3.2.4(1)(a)(vi).

(c) Các phương pháp thiết kế và kết cấu tàu dầu khác có thể được Đăng kiểm chấp nhận khi chọn lựa so với các quy định được mô tả ở 3.2.4(1)(a) với điều kiện các phương pháp đó bảo đảm ít nhất có cùng mức độ ngăn ngừa ô nhiễm dầu trong trường hợp đâm va hoặc mắc cạn.

(2) Các tàu dầu trọng tải toàn phần dưới 5.000 tấn phải thỏa mãn các quy định (a) và (b) sau đây:

(a) Các két đáy đôi hoặc khoang đáy đôi thỏa mãn 3.2.4 (1)(a)ii) phải được bố trí dọc toàn bộ chiều dài két hàng. Trong trường hợp này, khoảng cách h được xác định ở 3.2.4 (1)(a)(ii) có thể được lấy theo công thức sau:

h = B/15 (m)

Tuy nhiên, khi giá trị nhỏ nhất của h = 0,76 m tại vùng lượn của hông tàu và tại các khu vực không xác định được rõ vùng lượn của hông, thì đường bao két dầu hàng phải chạy song song với mặt phẳng đáy giữa tàu như được chỉ ở Hình 3-7

Hình 3-7. Chiều cao yêu cầu của đáy đôi

...

(3) Bất kể các quy định ở 1.1.3-1, đối với tàu dầu có tổng dung tích từ 500 trở lên, chạy tuyến quốc tế và đang trong giai đoạn đóng tương tự vào hoặc sau ngày 1.9.1984, thì dầu không được chở trong bất kỳ khoang nào ở phía trước vách chống va được bố trí theo 13.1.1-1 Phần 2A Kết cấu thân tàu và trang thiết bị của Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia - Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép. Các tàu dầu khác không phải tàu nêu trên không được chứa dầu trong bất kỳ khoang nào nằm ở phía trước mặt cắt ngang vuông góc với đường tâm tàu được bố trí giả định như là vách chống va đã được bố trí phù hợp với quy định trên.

3.2.5. Bảo vệ buồng bơm hàng

1. Buồng bơm hàng của tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 5000 tấn trở lên phải được trang bị đáy đôi sao cho tại bất kỳ mặt cắt nào chiều cao của két hoặc không gian đáy đôi phải là khoảng cách h giữa đáy của buồng bơm và đường cơ sở của tàu được đo vuông góc với đường cơ sở không được nhỏ hơn giá trị quy định sau đây:

h = b/15 (m) hoặc

h = 2,0 (m), lấy giá trị nào nhỏ hơn.

Tuy nhiên, giá trị nhỏ nhất của h = 1,0 (m)

2. Trong trường hợp buồng bơm mà tấm tôn đáy đặt phía trên đường cơ sở một chiều cao tối thiểu quy định ở -1 trên, thì không cần thiết trang bị đáy đôi cho buồng bơm.

3. Bơm nước dằn, nếu được trang bị trong buồng bơm, thì phải được bố trí thích hợp để có đủ khả năng hút khô két đáy đôi.

...

5. Các hố tụ có thể nằm sâu xuống đáy đôi nếu hố tụ này nhỏ đến mức thực tế thực hiện được và chiều cao từ đáy hố tụ đến đáy đôi tàu đo theo phương thẳng đứng không nhỏ hơn 0,5h.

3.3. Bố trí thiết bị và hệ thống đường ống

3.3.1. Hệ thống lưu giữ dầu trên tàu

1. Tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên phải được trang bị hệ thống làm vệ sinh két hàng thích hợp.

2. Tàu dầu có tổng dung tích nhỏ hơn 150 phải có hệ thống lưu giữ hỗn hợp dầu trên tàu để xả vào các phương tiện tiếp nhận. Tuy nhiên, nếu các phương tiện thải dầu đã được lắp đặt trên tàu thỏa mãn yêu cầu 3.3, thì quy định này có thể được miễn giảm.

3. Tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên phải bố trí ít nhất một két lắng có dung tích cần thiết đủ để giữ lại bùn, cặn dầu và cặn nước dằn bẩn do rửa két, thỏa mãn các quy định ở 3.3.1-4 đến 3.3.1-8 sau đây và các tàu dầu trọng tải toàn phần trên 70.000 tấn phải được bố trí ít nhất 2 két lắng. Tổng dung tích các két lắng, trừ các trường hợp được nêu ở (1) đến (3), phải không dưới 3% dung tích chở dầu của tàu:

(1) Tổng thể tích két lắng của bất kỳ tàu dầu nào khi lượng nước rửa két được tập trung trong một hoặc các két lắng phải đủ để thực hiện rửa két nhiều lần mà không phải lấy thêm nước, khi trang bị bơm phụt (eductor) và bố trí rửa két cung cấp đủ nước cho bơm phụt hoạt động, thì không được nhỏ hơn 2%.

(2) Tổng thể tích két lắng của bất kỳ tàu dầu nào được trang bị két dằn cách ly thỏa mãn quy định 3.2.3 hoặc bất kỳ tàu dầu nào được trang bị hệ thống rửa bằng dầu thô thỏa mãn quy định 3.4 phải không dưới 2%.

Tuy nhiên, tổng thể tích của két lắng khi lượng nước rửa két được tập trung trong một hoặc các két lắng đủ để thực hiện rửa két nhiều lần mà không phải lấy thêm nước, khi trang bị bơm phụt (eductor) và bố trí rửa két cung cấp đủ nước cho bơm phụt hoạt động, thì không được nhỏ hơn 1,5%.

...

Tuy nhiên, thể tích của két lắng khi lượng nước rửa két được tập trung trong một hoặc các két lắng đủ để thực hiện rửa két nhiều lần mà không phải lấy thêm nước, khi trang bị bơm phụt (eductor) và bố trí rửa két cung cấp đủ nước cho bơm phụt hoạt động, thì không được nhỏ hơn 0,8%.

4. Các két lắng phải được thiết kế sao cho việc bố trí các cửa ra, cửa vào, các vách ngăn và tấm chắn tránh tạo dòng xoáy để dầu hoặc nhũ tương của dầu chảy ra theo nước.

5. Phải trang bị đủ phương tiện để làm vệ sinh các két hàng và vận chuyển cặn nước dằn bẩn và nước rửa két từ các két hàng vào két lắng.

6. Két lắng phải được trang bị hệ thống ghi và kiểm soát việc xả dầu đối với nước dằn, có đặc tính sau đây, và phải được Đăng kiểm xét duyệt.

(1) Có một thiết bị ghi được hợp thành trong hệ thống để ghi liên tục việc xả tính bằng lít trên 1 hải lý và tổng số lượng đã xả, hoặc ghi hàm lượng dầu và cường độ xả.

(2) Việc ghi được nói đến ở (1) phải có thể nhận biết được giờ và ngày.

(3) Hệ thống ghi và kiểm soát việc xả dầu phải hoạt động ngay khi có bất kỳ việc xả nào ra biển.

(4) Hệ thống ghi và kiểm soát việc xả dầu phải có thiết bị báo động hoạt động bằng tín hiệu ánh sáng và âm thanh khi cường độ xả dầu tức thời vượt quá 30 lít trên 1 hải lý, khi tổng số lượng được xả ra biển vượt quá 1/30.000 tổng số lượng hàng đã tạo thành một phần hỗn hợp dầu đang nói đến hoặc khi xảy ra hư hỏng hệ thống ghi và kiểm soát việc xả dầu.

(5) Đối với các tàu có tổng dung tích từ 4000 trở lên, bất kỳ việc xả hỗn hợp dầu nào phải tự động ngừng khi thiết bị báo động phát tín hiệu. Tuy nhiên đối với tàu đóng trước ngày 01/01/2005 thì có thể được miễn thiết bị này.

...

7. Bố trí đường ống cho hệ thống kiểm soát và theo dõi việc thải dầu phải tuân thủ các yêu cầu ở các phần khác có liên quan.

8. Phải trang bị các thiết bị phát hiện ranh giới dầu/nước có hiệu quả để xác định chính xác mặt phân cách dầu/ nước trong các két lắng hoặc trong các két khác mà từ đó dầu lắng được xả ra ngoài phải được Đăng kiểm xem xét một cách thích hợp.

9. Tàu phải trang bị hướng dẫn vận hành cho thiết bị theo dõi xả dầu và hệ thống điều khiển nước dằn. Hướng dẫn này phải được Đăng kiểm duyệt.

10. Các quy định ở 3.3.1-3 đến 3.3.1-9 trên không áp dụng cho các tàu dầu chở nhựa đường hoặc các sản phẩm hóa dầu khác phải áp dụng các quy định của Phần này nhưng khó tách nước khỏi các sản phẩm dầu mỏ đó bởi các tính chất vật lý của chúng. Trong trường hợp này, các tàu dầu phải được trang bị hệ thống lưu giữ hỗn hợp dầu trên tàu để sau đó xả vào phương tiện tiếp nhận.

11. Đối với bất kỳ tàu dầu nào chỉ hoạt động trong phạm vi cách bờ không quá 50 hải lý tính từ đường cơ sở không phải áp dụng các quy định ở 3.3.1-6 đến 3.3.1-9 với điều kiện được Đăng kiểm xét thấy kế hoạch hoạt động của tàu là phù hợp.

3.3.2. Hệ thống thải dầu

1. Trên mỗi tàu dầu, phải lắp đặt trên boong hở ở cả hai bên mạn tàu đường ống xả có bích nối tiêu chuẩn để nối vào phương tiện tiếp nhận nhằm xả nước dằn bẩn hoặc nước lẫn dầu.

2. Trên mỗi tàu dầu, các đường ống để xả ra biển nước dằn hoặc nước lẫn dầu trong các khoang hàng phải được dẫn đến boong hở hoặc đến mạn tàu phía trên đường nước ở trạng thái dằn sâu nhất. Trừ khi nước như vậy có thể xả bằng đường ống khác trong trường hợp (1) hoặc (2) dưới đây. Tuy nhiên, các tàu dầu có hợp đồng đóng mới vào hoặc sau ngày 01/10/2007 phải bố trí lỗ xả phía trên đường nước ở trạng thái dằn sâu nhất:

(1) Các đường ống để xả nước dằn cách ly và nước dằn sạch nếu có trang bị các phương tiện để kiểm tra bề mặt của nước dằn ngay trước khi xả, và việc xả được thực hiện trong phạm vi vùng cảng hoặc khu vực neo tàu, hoặc được xả ngoài khơi chỉ bằng phương pháp trọng lực hoặc được xả bằng bơm nếu việc trao đổi nước dằn được thực hiện bằng phương pháp Đăng kiểm chấp nhận.

...

3. Phải trang bị phương tiện để ngừng việc xả ra biển từ một vị trí quan sát ở boong chính hoặc cao hơn và bố trí sao cho có thể quan sát được bằng mắt đường ống có bích nối tiêu chuẩn được sử dụng nêu ở 3.3.2-1 và nước xả ra từ đường ống được nói đến ở 3.3.2-2. Không cần trang bị phương tiện để ngừng xả ở vị trí quan sát nếu có một hệ thống liên lạc chủ động như hệ thống điện thoại hoặc vô tuyến điện giữa vị trí quan sát và vị trí kiểm soát xả.

4. Bổ sung vào các quy định được nêu ở 3.3.1-1 đến 3.3.1-3 trên, tàu chở dầu thô có trọng tải toàn phần từ 20.000 tấn trở lên và các tàu chở dầu thương phẩm có trọng tải toàn phần từ 30.000 tấn trở lên phải được trang bị các hệ thống xả như được nêu ở (1) và (2) sau đây:

(1) Các đường ống dầu hàng phải được bố trí sao cho lượng cặn dầu còn lại trong đường ống là nhỏ nhất.

(2) Phải trang bị các phương tiện để cặn dầu còn lại trong bơm hàng và các đường ống dầu hàng sau khi xả hàng có thể được rút hết hoặc được rút ra nhờ nối chúng với đường hút vét hoặc phương tiện có hiệu quả khác. Đối với cặn dầu, phải trang bị các đường ống với đường kính nhỏ riêng biệt ở bên ngoài tàu nối với cụm ống vận chuyển lên bờ để chuyển chúng đến các két dầu hoặc các két lắng, cũng như lên phương tiện tiếp nhận trên bờ. Tiết diện của các ống đường kính nhỏ phải không quá 10% tiết diện của các đường ống xả hàng chính.

5. Nếu các tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên được trang bị hộp thông biển nối cố định với hệ thống đường ống dầu hàng, phải trang bị cả van thông biển và van cách ly phía trong tàu. Ngoài các van này, hộp thông biển phải có khả năng cách ly với hệ thống đường ồng dầu hàng khi tàu nhận hàng, chuyển hàng, hoặc xả hàng bằng các phương tiện chủ động thích hợp. Phương tiện chủ động này phải là một thiết bị được lắp vào hệ thống đường ống nhằm mục đích ngăn ngừa đoạn ống giữa van thông biển và van cách ly lọt dầu vào trong mọi tình huống.

3.4. Hệ thống rửa bằng dầu thô

3.4.1. Các quy định về lắp đặt

1. Các tàu chở dầu thô có trọng tải toàn phần từ 20.000 tấn trở lên phải được trang bị như sau:

(1) Hệ thống rửa bằng dầu thô thỏa mãn các quy định ở 3.4.

...

về Quy phạm Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép cho tất cả các két dầu hàng và két lắng.

(3) Sổ tay hướng dẫn quy trình và trang thiết bị mô tả chi tiết hệ thống rửa bằng dầu thô và chỉ rõ quy trình vận hành, được Đăng kiểm chấp thuận.

2. Các tàu dầu không phải là các tàu nêu ở -1 trên được trang bị hệ thống rửa bằng dầu thô phải thỏa mãn các quy định 3.4, trừ 3.4.3(2), 3.4.4(2) đến (5), và 3.4.5(2), (4), (6) và (7)

3.4.2. Bố trí đường ống cho hệ thống rửa dầu thô

Bố trí đường ống dẫn cho hệ thống rửa bằng dầu thô phải thỏa mãn các quy định (1) đến (9) sau đây:

(1) Các ống và van rửa dầu thô nằm trong hệ thống đường ống cung cấp phải được làm bằng thép hoặc vật liệu tương đương có đủ độ bền với áp lực làm việc lớn nhất, và được nối ghép và gá đỡ một cách thích hợp.

(2) Các đường ống dùng cho hệ thống rửa bằng dầu thô phải cố định và độc lập với ống cứu hỏa hoặc các hệ thống ống dẫn không phải đường ống rửa bằng dầu thô. Tuy nhiên, một bộ phận đường ống dầu hàng của tàu có thể được dùng chung với đường ống rửa bằng dầu thô khi được Đăng kiểm chấp thuận.

Đối với các tàu chở hàng hỗn hợp đang chở hàng không phải là chất lỏng, các đường ống rửa bằng dầu thô có thể được tháo ra khi cần thiết, nhưng khi được dùng lại, chúng phải được lắp bảo đảm kín dầu.

Khi cần thiết phải trang bị thiết bị rửa két gắn ở nắp miệng hầm hàng, thì phải sử dụng một ống mềm để nối hệ thống rửa bằng dầu thô với thiết bị rửa két đó, ống mềm phải là kiểu nối bằng bích được Đăng kiểm chấp thuận. Chiều dài của ống không được vượt quá chiều dài cần thiết để nối thẳng thiết bị rửa két với một vị trí đóng kín phía ngoài gờ miệng két. Phải bố trí một khu vực để cất giữ cho các ống mềm này khi chúng chưa được sử dụng đến.

...

(4) Khi hệ thống rửa két được lắp một van cấp nước để rửa bằng nước, thì van này phải đủ bền, và nếu đường dầu thô cấp vào hệ thống giống như vậy, thì phải trang bị các phương tiện để đóng bộ phận được nối với nhau bằng sử dụng một bích đặc.

(5) Khi hệ thống đường ống được lắp các áp kế hoặc các dụng cụ khác, phải trang bị một van khóa gần các dụng cụ đó hoặc các dụng cụ đó phải là loại được thiết kế có khả năng tự đóng kín.

(6) Không bộ phận nào của hệ thống rửa bằng dầu thô được bố trí trong buồng máy. Nếu trang bị bầu hâm nước rửa dùng hơi cho hệ thống rửa két, thì thiết bị này phải được ngắt có hiệu quả bằng một van đóng kép hoặc một bích đặc có thể nhận biết dễ dàng.

(7) Khi trang bị đường ống cung cấp dùng chung cho rửa bằng dầu thô và rửa bằng nước thì phải được thiết kế sao cho chúng có thể tháo hết dầu vào két lắng hoặc các khoang hàng khác đến mức có thể thực hiện được trước khi bắt đầu rửa bằng nước.

(8) Các đường ống phải có đường kính đủ để vận hành cùng lúc số lượng lớn nhất các thiết bị rửa két ở áp suất thiết kế và cường độ xả đã nêu ở tài liệu hướng dẫn vận hành của thiết bị. Các đường ống phải được bố trí sao cho số lượng thiết bị rửa két cần thiết đã yêu cầu đối với các khoang hàng riêng lẻ có thể hoạt động cùng lúc.

(9) Các đường ống cung cấp rửa bằng dầu thô phải được bắt chặt với vỏ tàu ở các vị trí thích hợp, và phải có các biện pháp để cho phép giãn nở nhiệt và dịch chuyển tự do theo sự biến dạng của kết cấu thân tàu. Phương pháp cố định các đường ống cung cấp phải sao cho sự va đập thủy động có thể được triệt tiêu mà không làm dịch chuyển đường ống dẫn đến mức độ có thể nhận thấy. Các vị trí cố định đường ống phải cách xa nhất các vị trí cấp dầu thô cho các đường ống. Khi một thiết bị rửa két được dùng để cố định đầu ống nhánh, phải trang bị các phương tiện đặc biệt để cố định phần ống đó khi thiết bị rửa két bị xê dịch.

3.4.3. Thiết bị rửa bằng dầu thô

Thiết bị rửa bằng dầu thô phải thỏa mãn các quy định (1) đến (7) dưới đây:

(1) Các thiết bị rửa két bằng dầu thô phải được đặt cố định, và có thiết kế được Đăng kiểm chấp thuận.

...

(3) Các thiết bị rửa két phải được đặt trong các két hàng riêng biệt, và phương pháp gá lắp phải thỏa mãn các yêu cầu của Đăng kiểm. Khi thiết bị rửa két được đặt ở các vị trí phải được đặt ở vị trí thấp hơn nhiều so với mặt boong vì lý do các phần nhô kết cấu trong két, thì phải xem xét việc trang bị các giá đỡ đặc biệt cho các thiết bị rửa két và các đường ống cung cấp.

(4) Các thiết bị rửa két riêng biệt phải có khả năng ngắt bằng van khóa được đặt trên đường ống cung cấp. Khi thiết bị rửa két lắp trên boong được tháo ra vì lý do nào đó, phải có các biện pháp để ngắt đường ống cấp dầu dẫn đến thiết bị đó. Cũng tương tự, phải trang bị một phương tiện thích hợp để đóng miệng két hàng bằng một tấm kim loại hoặc bằng các phương tiện phù hợp khác được Đăng kiểm chấp nhận.

(5) Khi bộ phận dẫn động không hợp thành trong thiết bị rửa két, thì phải trang bị đủ số lượng thiết bị rửa két để bất kỳ thiết bị rửa két nào cũng không cần phải di chuyển khỏi vị trí lắp đặt chính 3 lần trở lên trong khi hoạt động rửa két để đạt được chương trình rửa két đã nêu trong các tài liệu hướng dẫn vận hành và trang thiết bị.

(6) Số lượng và vị trí của các thiết bị rửa két phải sao cho đảm bảo rằng tất cả các bề mặt thẳng đứng và tất cả các bề mặt nằm ngang có thể được rửa bằng cách phun trực tiếp, hoặc việc rửa két đạt hiệu quả bằng tia phun phản xạ. Để đánh giá hiệu quả của tia phun phản xạ, phải chú ý đặc biệt đến việc rửa các bề mặt nằm ngang phía trên, và các thông số sau đây:

(a) Đối với các mặt nằm ngang của đáy két và mặt trên của các thành phần kết cấu thân tàu chính lớn như các dầm dọc trong két, tổng các diện tích và việc phun trực tiếp trở ngại đối với các boong, sống dọc đáy, các dầm chính và dầm dọc hoặc các thành phần kết cấu thân tàu lớn khác tương tự, phải không vượt quá 10% tổng các diện tích bề mặt nằm ngang của đáy két, và các bề mặt trên của dầm dọc và các thành phần kết cấu thân tàu chính lớn khác.

(b) Đối với các bề mặt thẳng đứng của các vách mạn của két, tổng các diện tích do việc phun trực tiếp bị trở ngại bởi các boong, các sống đáy, các dầm chính và các dầm dọc hoặc các thành phần kết cấu thân tàu chính lớn khác không vượt quá 15% tổng diện tích các vách mạn của két. Cần phải lưu ý đến trang bị từ 2 loại thiết bị rửa két trở lên để đạt được kết quả rửa két đầy đủ tùy thuộc vào sự bố trí các thành phần kết cấu trong két.

(7) Kết cấu của các thiết bị rửa két được lắp đặt bên trong phải sao cho được trang bị các phương tiện để chỉ báo tốc độ quay và chuyển động hình cung của thiết bị ở bên ngoài két hàng.

3.4.4. Bơm phục vụ hệ thống rửa bằng dầu thô

Các bơm cung cấp dầu thô cho thiết bị rửa két phải thỏa mãn các quy định ở (1) đến (5) dưới đây:

...

(2) Sản lượng bơm phải sao cho số lượng nhiều nhất của các thiết bị rửa két được nêu trong bản hướng dẫn vận hành và trang thiết bị có thể hoạt động ở áp suất đã định cùng với cường độ xả. Khi có trang bị đầu phun dùng để tẩy cặn, thì bơm phải có khả năng cung cấp chất lỏng dẫn động đầu phun đủ thỏa mãn yêu cầu ở 3.4.5 (2).

(3) Sản lượng của bơm phải sao cho quy định được nêu ở (2) có thể được thỏa mãn ngay cả khi một bơm bị hỏng. Sự bố trí bơm và đường ống phải sao cho hệ thống rửa bằng dầu thô thực hiện đầy đủ chức năng ngay cả trong trường hợp một bơm bị hỏng.

(4) Hệ thống phải có khả năng thực hiện rửa các két bằng dầu thô ngay cả khi có hai loại hàng khác nhau hoặc nhiều hơn được chở trên tàu.

(5) Phải có các biện pháp sao cho thiết bị rửa có thể duy trì đủ áp suất theo (2) để tiến hành có hiệu quả việc rửa bằng dầu thô ngay cả trong trường hợp áp lực cản phát sinh tại thiết bị tiếp nhận trên bờ thấp hơn áp lực cản cần có cho việc rửa bằng dầu thô. Áp suất cấp nhỏ nhất cần cho rửa bằng dầu thô phải được định rõ trong bản hướng dẫn vận hành và trang thiết bị.

3.4.5. Hệ thống hút vét

Hệ thống hút vét phải thỏa mãn các quy định (1) đến (7) sau đây:

(1) Kết cấu của tất cả các hệ thống để hút vét dầu thô khỏi đáy két dầu hàng phải thỏa mãn các yêu cầu của Đăng kiểm.

(2) Kết cấu và công suất của hệ thống hút vét phải sao cho không có dầu và cặn còn đọng lại trên đáy két khi hoàn thành rửa két.

(3) Công suất của hệ thống hút vét phải sao cho bằng 1,25 lần tổng số lượng xả bởi tất cả các thiết bị rửa két hoạt động cùng lúc có thể xảy ra khi công việc rửa két được tiến hành trên đáy các két hàng đã định rõ trong bản hướng dẫn vận hành và trang thiết bị.

...

(5) Để hút vét dầu khỏi các két dầu hàng, phải sử dụng các bơm di động, bơm ly tâm kiểu tự mồi, máy phun hoặc các bơm khác thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm. Khi các đường ống hút vét được nối với nhiều két, phải trang bị các phương tiện để ngắt riêng các két mà nó không được hút vét.

(6) Phải trang bị một hệ thống kiểm tra để kiểm tra hiệu quả của hệ thống hút vét. Bộ kiểm tra phải được bố trí trong buồng kiểm soát hàng, an toàn, có thể tiếp cận được và ở các chỗ thuận tiện cho nhân viên đứng trực, và có thể biểu thị bằng dụng cụ chỉ báo từ xa. Khi trang bị các bơm tẩy, thì phải trang bị hoặc một lưu lượng kế, hành trình kế hoặc tốc độ kế như một thiết bị kiểm tra, và một áp kế hoặc thiết bị lựa chọn tương đương phải được lắp tại đầu nối ống xả của bơm. Khi trang bị các bơm phụt, thì phải đặt các áp kế tại đầu hút và đầu xả chất lỏng dẫn động bơm phụt, và phải lắp dụng cụ đo hỗn hợp tại đầu hút của bơm phụt như một dụng cụ kiểm tra.

(7) Kết cấu bên trong két phải sao cho rãnh dầu của hệ thống hút vét đến giếng hút của két thỏa mãn các quy định ở (2) và (4).

3.4.6. Bố trí két dằn

Nếu không có các két dằn độc lập mà phải sử dụng két hàng để dằn, thì phải trang bị các phương tiện để hút khô dầu một cách an toàn và hiệu quả khỏi ống góp của bơm và đường ống làm dầu, trước khi bắt đầu dằn.

Chương 4

NHỮNG QUY ĐỊNH CHO GIAI ĐOẠN QUÁ ĐỘ

4.1. Quy định chung

4.1.1. Yêu cầu áp dụng

...

2. Các tàu thuộc phạm vi áp dụng của Chương này phải thỏa mãn yêu cầu của Chương 1, Chương 2 và Chương 3 phù hợp với Bảng 3-13.

3. Các tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 5000 tấn trở lên, mà tàu này đã được đóng, hoặc sống chính của tàu đã được đặt, hoặc tàu đã được bàn giao trước thời điểm nêu ở 3.1.1-2, phải thỏa mãn theo các quy định của 4.3.10. Tuy nhiên, các quy định này không cần thiết phải áp dụng đối với các tàu dầu sau đây:

(1) Tàu dầu thỏa mãn các quy định nêu ở 3.2.4.

(2) Tàu dầu thỏa mãn các quy định nêu ở 3.2.4(1)(a)i) và ii) hoặc 3.2.4(1)(b)i),ii) và iii) hoặc 3.2.4(1)(c). Trong trường hợp này, khoảng cách bảo vệ mạn và đáy phải thỏa mãn quy định tương ứng nêu ở 2.6.1(2) và 3.2.3(2)(c) của Phần 8E - Tàu chở xô hóa chất nguy hiểm và 3.2.3(2)(c)ii) tương ứng.

4. Các tàu dầu, trừ các tàu nêu ở -3(2) trên, có trọng tải toàn phần từ 600 tấn trở lên chở dầu loại nặng phải thỏa mãn các quy định của 4.3.11 và 4.3.10 mà không phụ thuộc vào ngày bàn giao tàu. Tuy nhiên, các quy định này có thể không áp dụng đối với tàu dầu được Đăng kiểm xem xét chấp thuận.

4.1.2. Định nghĩa

Trong Chương này sử dụng các định nghĩa sau đây: (1) Tàu không phải là tàu dầu (a) "Tàu N" là một tàu được liệt vào một trong các trường hợp từ i) đến iii) sau đây:

i) Có hợp đồng đóng mới ký sau ngày 31.12.1975, hoặc không có hợp đồng đóng mới nhưng sống chính được đặt sau ngày 30.6.1976; hoặc

ii) Được bàn giao sau ngày 31.12.1979; hoặc

...

1) Hợp đồng hoán cải được ký sau ngày 31.12.1975; hoặc

2) Không có hợp đồng hoán cải nhưng công việc hoán cải được bắt đầu sau ngày 30.6.1976; hoặc

3) Hoàn thành hoán cải sau ngày 31.12.1979. (b) "Tàu E" là tàu không phải là "tàu N".

(2) Tàu dầu

(a) "Tàu NN" là một tàu được liệt vào một trong các trường hợp trường hợp i) đến iii) sau đây:

i) Có hợp đồng đóng mới được ký sau ngày 01.6.1979, hoặc không có hợp đồng đóng nhưng sống chính được đặt sau ngày 01.01.1980; hoặc

ii) Được bàn giao sau ngày 01.01.1982; hoặc

iii) Được hoán cải lớn theo một trong các trường hợp sau đây:

1) Hợp đồng hoán cải được ký sau ngày 01.6.1982; hoặc

...

3) Hoàn thành hoán cải sau ngày 01.6.1982.

(b) "Tàu EN" là một tàu được liệt vào một trong các trường hợp từ i) đến iv) sau:

i) Có hợp đồng đóng mới được ký vào giữa ngày 31.12.1975 và ngày 01.6.1979; hoặc

ii) Không có hợp đồng đóng nhưng sống chính được được đặt vào giữa ngày 30.6.1976 và ngày 01.01.1980; hoặc

iii) Được bàn giao vào giữa ngày 31.12.1979 và ngày 01.01.1982; hoặc

iv) Được hoán cải lớn theo một trong các trường hợp sau đây:

1) Hợp đồng hoán cải được ký trong thời gian từ ngày 31.12.1975 và ngày 01.6.1979; hoặc

2) Không có hợp đồng hoán cải nhưng công việc hoán cải được bắt đầu trong thời gian từ ngày 30.01.1976 đến ngày 01.01.1980; hoặc

3) Hoàn thành hoán cải trong thời gian từ ngày 31.12.1979 đến ngày 01.6.1982.

...

(3) "Tàu mới" là "tàu N", "tàu NN" và "tàu EN".

(4) "Tàu hiện có" là "tàu E" và "tàu EE".

(5) "Hoán cải lớn" là hoán cải thuộc vào một trong các trường hợp từ (a) đến (d) sau đây. Tuy nhiên, việc hoán cải các tàu EE có trọng tải toàn phần 20.000 tấn trở lên thỏa mãn các quy định 3.2.3 và 3.4.1 sẽ không được coi là hoán cải lớn.

(a) Làm thay đổi đáng kể kích thước hoặc trọng tải của tàu; hoặc

(b) Làm thay đổi kiểu tàu; hoặc

(d) Làm thay đổi với hình thức khác tới mức mà nếu nó được coi là một tàu mới, thì phải áp dụng các quy định thích hợp của Phần 1 chứ không áp dụng các quy định cho tàu hiện có.

(6) “Dầu đi-ê-sel nặng” là dầu đi-ê-sel hàng hải, mà thành phần của nó khác với những thành phần chưng cất thu được lớn hơn 50% theo thể tích khi chưng cất ở nhiệt độ không vượt quá 340⁰C.

(7) “Dầu FO” là các thành phần chưng cất nặng thu được hoặc cặn còn lại khi chưng cất dầu thô hoặc hỗn hợp của các nguyên liệu này dự định sử dụng làm nhiên liệu đốt tạo nhiệt hoặc năng lượng có đặc trưng tương đương với các đặc tính kỹ thuật được Đăng kiểm chấp nhận.

...

(a) Dầu thô có khối lượng riêng ở 15⁰C lớn hơn 900kg/m³.

(b) Dầu FO có khối lượng riêng ở 15⁰C lớn hơn 900kg/m³ hoặc độ nhớt động học ở 50⁰C lớn hơn 180mm²/s.

(9) “Tàu dầu loại 1” nghĩa là tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 20.000 tấn trở lên dùng để chở dầu thô, dầu FO, dầu đi-ê-sel nặng hoặc dầu bôi trơn làm hàng hóa, và tàu có trọng tải từ 30.000 tấn trở lên dùng để chở dầu không phải là các loại dầu nêu trên mà tàu này không thỏa mãn các quy định đối với tàu NN.

(10) “Tàu dầu loại 2” nghĩa là tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 20.000 tấn trở lên dùng để chở dầu thô, dầu FO, dầu đi-ê-sel nặng hoặc dầu bôi trơn làm hàng hóa, và tàu có trọng tải từ 30.000 tấn trở lên dùng để chở dầu không phải là các loại dầu nêu trên, thỏa mãn các quy định đối với tàu NN. Tuy nhiên, tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 20.000 tấn trở lên nhưng nhỏ hơn 30.000 tấn mà tàu này thỏa mãn các quy định 3.2.3(1) và 3.2.3(2) thì được xem là “tàu dầu loại 2”, còn trường hợp không thỏa mãn thì được xem là “ tàu dầu loại 1”

(11) “Tàu dầu loại 3” nghĩa là tàu dầu có trọng tải toàn phần từ 5.000 tấn trở lên nhưng nhỏ hơn các tàu có trọng tải toàn phần nêu ở (9) và (10).

4.2. Các điều khoản chung

4.2.1. Bố trí két phía mũi tàu

Quy định 1.1.3-1 áp dụng đối với các tàu có hợp đồng đóng mới được ký sau ngày 01.01.1982, hoặc không có hợp đồng đóng nhưng sống chính được đặt sau ngày 01.7.1982 trong số các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên, tàu N, tàu EN và tàu NN.

...

Quy định 2.2.2 áp dụng cho tàu N, tàu NN và tàu EN.

4.2.3. Hệ thống ghi và kiểm soát việc xả dầu và hệ thống phân ly dầu - nước dùng cho nước bẩn đáy tàu

Quy định 2.3.3 cũng áp dụng cho tàu E và tàu EE. Tuy nhiên, việc dừng xả có thể thực hiện bằng tay.

4.3. Thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do dầu chở xô trên các tàu dầu

4.3.1. Bố trí các vách ngăn trong các khoang chứa dầu hàng

Các quy định 3.2.1(3) đến (6) áp dụng đối với tàu EE thuộc vào một trong các trường hợp (1) hoặc (2) sau đây, và các tàu này sẽ thỏa mãn các quy định này trước ngày 02.10.1985 như Quy định 26.2 MARPOL Phụ lục 1 như sau:

(1) Tàu dầu được bàn giao trước ngày 01.01.1977.

(2) Tàu dầu thỏa mãn cả 2 điều kiện sau đây:

(a) Được bàn giao trước ngày 01.01.1977

...

4.3.2. Phân khoang và ổn định

Các quy định sau đây phải áp dụng đối với tàu NN và tàu EN để thay cho các quy định ở 3.2.2-3(3). Sự ổn định ở giai đoạn ngập cuối cùng phải được Đăng kiểm xem xét và có thể coi như là đủ nếu đường cong cánh tay đòn ổn định dư có ít nhất phạm vi 200 phía trên điểm cân bằng, ứng với trị số lớn nhất của cánh tay đòn ổn định dư tối thiểu bằng 0,1m. Phải lưu ý đối với nguy cơ tiềm ẩn xuất hiện do các lỗ khoét được bảo vệ hay không được bảo vệ mà chúng có thể sẽ bị chìm nhất thời trong giới hạn ổn định tĩnh.

4.3.3. Két dằn cách ly

1. Trong điều kiện tuân thủ các quy định 4.3.3-2 và 4.3.3-3, tất cả các tàu EN và các tàu EE chở dầu thô trọng tải toàn phần từ 40.000 tấn trở lên phải trang bị các két dằn cách ly thỏa mãn các quy định 3.2.3 (1). Tuy nhiên, các quy định 3.2.3 áp dụng cho các tàu EN chở dầu thô trọng tải toàn phần từ 70.000 tấn trở lên.

2. Trừ các tàu được dự định chở dầu thô không thích hợp để rửa bằng dầu thô, có thể trang bị hệ thống rửa bằng dầu thô thỏa mãn các quy định ở 3.4 thay cho các két dằn cách ly.

3. Các tàu EN và các tàu EE chở dầu thành phẩm có trọng tải toàn phần từ 40.000 tấn trở lên phải được trang bị các két dằn cách ly thỏa mãn các quy định ở 3.2.3 (1), hoặc két chứa nước dằn sạch thỏa mãn các quy định ở 4.3.4. Tuy nhiên, các quy định ở 3.2.3 áp dụng cho các tàu EN chở dầu thương phẩm có trọng tải toàn phần từ 70.000 tấn trở lên.

4.3.4. Các quy định đối với tàu dầu được trang bị các két nước dằn sạch

1. Các két nước dằn sạch theo các quy định 4.3.3-3 phải có đủ thể tích tương ứng với các két dằn cách ly được nêu ở 3.2.3, và vì thế chúng phải được sử dụng dành riêng để chứa nước dằn sạch.

2. Các phương pháp bố trí và sử dụng các két nước dằn sạch phải thỏa mãn các điều kiện mà Đăng kiểm cho là thích hợp.

...

4. Tất cả các tàu chở sản phẩm dầu đã hoạt động với các điều khoản về két nước dằn sạch phải trang bị một bản hướng dẫn sử dụng két nước dằn sạch có các giải thích chi tiết về phương pháp và sự bố trí. Bản hướng dẫn này phải được Đăng kiểm duyệt và chứa đựng tất cả các thông tin về các đặc tính kỹ thuật như được nêu ở 4.3.3-2 trên.

4.3.5. Tàu dầu chạy tuyến riêng biệt

Các quy định ở 4.3.3 không áp dụng ngay cả ở các tàu EN hoặc các tàu EE có trọng tải toàn phần từ 40.000 tấn trở lên, khi chúng được hoạt động trên các tuyến riêng biệt được Đăng kiểm chấp thuận, và được trang bị các két để giữ tất cả nước dằn và nước rửa két kể cả nước dằn sạch.

4.3.6. Tàu dầu có dằn đặc biệt

Khi được Đăng kiểm cho là thích hợp, các tàu EN và các tàu EE được đóng thỏa mãn các điều kiện về chiều chìm và độ chúi nhỏ nhất quy định 3.2.3 (1) mà không sử dụng nước dằn có thể được xem như chúng thỏa mãn các quy định về két dằn cách ly nêu ở 4.3.3.

4.3.7. Hệ thống lưu giữ dầu lại trên tàu

1. Đối với các tàu EE thuật ngữ "1/30.000" trong áp dụng các quy định của 3.3.1-6(4) có thể được hiểu như "1/15.000".

2. Đối với các tàu EE và các tàu EN có trọng tải toàn phần từ 40.000 tấn trở lên, không áp dụng các quy định ở 3.3.1-6 đến 3.3.1-8, với điều kiện được Đăng kiểm chấp thuận qua việc xét đến khu vực hoạt động của tàu.

4.3.8. Hệ thống xả

...

(1) Các tàu dầu hoạt động với các điều khoản về két nước dằn sạch, không thể xả nước dằn từ các két nước dằn sạch tại vị trí phía trên đường mớn nước, chưa hoán cải, và được trang bị dụng cụ đo hàm lượng dầu được nêu ở 4.3.4-3; hoặc

(2) Khi nước dằn bẩn hoặc nước lẫn dầu từ các khu vực két hàng được dẫn qua đường ống cố định đến một vị trí sao cho một phần dòng chảy có thể quan sát được bằng mắt từ trên boong thượng tầng hoặc vị trí dễ tiếp cận khác cao hơn ở phía trên. Tuy nhiên, thiết bị phân dòng chảy đó phải được Đăng kiểm duyệt về đặc tính kỹ thuật bao gồm kết cấu, lắp đặt và hoạt động như một phần của hệ thống phân dòng chảy để kiểm tra việc xả trên tàu.

4.3.9. Hệ thống đường ống dầu hàng

Các tàu EN hoặc tàu EE được yêu cầu phải trang bị két dằn cách ly, hệ thống rửa bằng dầu thô, hoặc được khai thác với điều khoản về két nước dằn sạch, phải thỏa mãn các quy định ở 3.3.2-4(2). Tuy nhiên, đối với các tàu đã được lắp đặt các đường ống có đường kính nhỏ hơn, thì đường kính đường ống yêu cầu có thể được giảm đến đường kính nhỏ không quá 25% tiết diện của đường ống xả dầu hàng.

4.3.10. Ngăn ngừa sự cố ô nhiễm dầu

1. Tàu dầu loại 2 hoặc loại 3 có 15 năm trở lên sau ngày bàn giao là đối tượng xem xét duyệt của Đăng kiểm.

2. Tàu dầu, trừ các tàu dầu đã thỏa mãn các điều kiện được Đăng kiểm chấp thuận, phải thỏa mãn các quy định nêu ở 3.2.4 không muộn hơn thời hạn trong Bảng 3.14.

3. Bất kể các quy định nêu ở -2, Đăng kiểm có thể cho phép kéo dài hoạt động của tàu dầu loại 2 hoặc loại 3 muộn hơn thời hạn quy định trong Bảng 3.14 với điều kiện tàu có kết quả đánh giá trạng thái (CAS) thỏa mãn được Đăng kiểm chấp thuận và hoạt động này của tàu không muộn quá thời hạn bàn giao tàu vào năm 2015 hoặc thời hạn mà tàu đạt 25 năm tính từ ngày bàn giao, lấy thời hạn nào sớm hơn.

4.3.11. Ngăn ngừa ô nhiễm dầu từ tàu dầu chở dầu nặng

...

(1) Các quy định của 3.2.4 không muộn quá 5.4.2005 nếu tàu có trọng tải toàn phần từ 5000 tấn trở lên; hoặc

(2) Các quy định 3.2.4(3)(a) và 3.2.4(1)(a)i) không muộn hơn thời hạn bàn giao tàu vào năm 2008 nếu tàu có trọng tải toàn phần từ 600 tấn trở lên nhưng nhỏ hơn 5.000 tấn. Tuy nhiên, khoảng cách w nêu trong 3.2.4(3)(b) có thể được sử dụng để thỏa mãn quy định 3.2.4(1)(a)i).

2. Bất kể các quy định của -1 nêu trên, Đăng kiểm có thể cho phép kéo dài hoạt động của tàu muộn hơn thời hạn quy định ở -1 với điều kiện tàu có kết quả đánh giá trạng thái (CAS) thỏa mãn được Đăng kiểm chấp thuận và các hoạt động này không muộn hơn thời hạn mà tàu đạt tới 25 năm sau ngày bàn giao tàu.

Bảng 3-12. Thời hạn áp dụng đối với tàu dầu

Loại tàu dầu

Năm

Tàu dầu loại 1

05 tháng 4 năm 2005 đối với tàu được bàn giao vào 05 tháng 4 năm 1982 hoặc sớm hơn.

2005 đối với tàu được bàn giao sau 05 tháng 4 năm 1982.

...

05.4.2005 đối với tàu được bàn giao vào 05.5.1977 hoặc sớm hơn.

2005 đối với tàu được bàn giao sau 05.4.1977 nhưng trước 01.01.1978.

2006 đối với tàu bàn giao vào 1978 và 1979

2007 đối với tàu bàn giao vào 1980 và 1981

Tàu dầu loại 2

2008 đối với tàu bàn giao vào 1982

2009 đối với tàu bàn giao vào 1983

Tàu dầu loại 3

2010 đối với tàu bàn giao vào 1984 hoặc muộn hơn.

...

x: Áp dụng; O: không áp dụng; - Ngoài phạm vi áp dụng

Tàu không phải tàu dầu

Tàu dầu

Tàu N

Tàu E

Tàu NN

Tàu EN

Tàu EE

...

Quy định chung

1.1.1

1.1.2

...

1.1.3-1

...

-2

...

Chương 2

Trang thiết bị ngăn dầu từ buồng máy của tàu Chương 3

2.2.1-1

...

-2

...

2.2.3

...

2.3.1

2.3.2

...

2.3.3

...

2.4.2

...

Chương 3

Kết cấu và trang thiết bị để ngăn ngừa ô nhiễm do chở xô dầu

3.2.1

...

3.2.2.1 – 1

-2

...

- 3

...

-4

(chú thích 1)

-5

...

3.2.3

...

(Chú thích 3)

3.3.1

...

3.3.2-1

...

-4 (1)

...

-4 (2)

(Chú thích 4)

...

(Chú thích 2)

3.4.2

...

3.4.3

...

3.4.4

...

3.4.5

...

(Chú thích 1): Điều này không áp dụng cho 3.2.2-3(3).

(Chú thích 2): Điều này không áp dụng cho 3.4.1(3).

(Chú thích 3): Điều này không áp dụng cho các tầu dầu trọng tải toàn phần dưới 70.000 tấn

(Chú thích 4): Điều này không áp dụng cho các tàu dầu thô có trọng tải toàn phần từ 40.000 tấn trở lên.

Phần 4

KẾT CẤU VÀ THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO THẢI CÁC CHẤT LỎNG ĐỘC HẠI CHỞ XÔ GÂY RA

...

1.1.1. Yêu cầu áp dụng

Những quy định của Chương này áp dụng đối với kết cấu và thiết bị dùng để ngăn ngừa ô nhiễm do các chất lỏng độc hại được chở xô gây ra. Tuy nhiên, việc áp dụng những quy định của Phần này có thể được hoãn lại hoặc sửa đổi có tính đến từng loại hóa chất độc hại.

1.2. Định nghĩa

1.2.1. Thuật ngữ

Trong Phần này sử dụng những thuật ngữ được định nghĩa sau đây:

(1) “Nước dằn sạch” là nước dằn được lấy vào trong két mà két này, kể từ khi được sử dụng lần gần đây nhất để chở chất lỏng độc hại, đã được xử lý theo một trong những quy định từ (a) đến (d) dưới đây tùy theo loại chất lỏng độc hại được chuyên chở và két đã dỡ hết hàng.

(a) Khi chuyên chở chất loại X: Phải rửa sơ bộ hoặc làm sạch lượng hàng còn sót lại và thải nước rửa hầm vào các phương tiện tiếp nhận trên bờ; Tiến hành rửa lại và xả hỗn hợp cặn/nước thu được từ lần rửa này.

(b) Khi vận chuyển các chất có độ nhớt cao hoặc chất hóa rắn thuộc chất loại Y: Phải rửa sơ bộ và xả nước rửa hầm vào các phương tiện tiếp nhận trên bờ; Tiến hành rửa lại và thải hỗn hợp cặn/nước thu được từ lần rửa này.

...

(d) Khử bỏ cặn còn lại trong két bằng quy trình làm sạch bằng thông gió.

(2) “Bộ Luật chở xô hóa chất” - Bộ Luật áp dụng đối với kết cấu và trang thiết bị của tàu chở xô hóa chất nguy hiểm được ủy ban Bảo vệ môi trường biển của IMO thông qua bằng Nghị quyết MEPC.20(22), và cùng với các sửa đổi bổ sung phù hợp với quy trình nêu ở Điều 16 Công ước (sửa đổi bổ sung thêm vào Phụ trương trong Phụ lục của Công ước) kể cả những sửa đổi bổ sung có hiệu lực của Bộ Luật.

(3) “Hỗn hợp cặn/nước” - Cặn được bổ sung thêm nước nhằm mục đích nào đó (ví dụ như nước rửa hầm, nước dằn, nước lắng).

(4) “Đường ống liên kết” - Đường ống xả hàng giữa hố tụ trong các két hàng và đầu mút ống có bích nối bờ được sử dụng để xả hàng (bao gồm cả bơm và bộ lọc), và các đường ống khác (bao gồm cả bơm và bộ lọc) được nối và mở vào đường ống xả hàng khi xả hàng.

(5) “Chất hóa rắn” - Đối với chất lỏng độc hại có điểm nóng chảy thấp hơn 15⁰C là chất có nhiệt độ tại thời điểm dỡ hàng cao hơn không quá 5⁰C so với điểm nóng chảy riêng; Đối với chất lỏng độc hại có điểm nóng chảy từ 15⁰C trở lên là chất có nhiệt độ tại thời điểm dỡ hàng cao hơn không quá 10⁰C so với điểm nóng chảy riêng.

(6) “Chất không hóa rắn” - Chất lỏng độc hại không phải là chất hóa rắn.

(7) “Chất có độ nhớt cao” là chất lỏng độc hại thuộc loại X hoặc Y có độ nhớt tại thời điểm dỡ hàng từ 50mPa.s trở lên.

(8) “Chất có độ nhớt thấp” - Chất lỏng độc không phải là chất có độ nhớt cao.

(9) “Chất lỏng độc hại loại X” (gọi tắt là “chất loại X”) là chất được tích tụ sinh học và có khả năng gây nguy hiểm tới đời sống thủy sinh và sức khỏe con người, được nêu trong danh mục ở Bảng 8E/17.1, Phần 8E hoặc các chất tạm thời được đánh giá theo các quy định của 6.3 Phụ lục II MARPOL 73/78 như là chất loại X.

...

(11) “Chất lỏng độc hại loại Z” (gọi tắt là “chất loại Z”) là chất có độc tố nhệ đối với đời sống thủy sinh, được nêu trong Bảng 8E 17.1, Phần 8E hoặc các chất tạm thời được đánh giá theo các quy định của 6.3 Phụ lục II MARPOL 73/78 như là chất loại Z.

(12) “Độ sâu của nước” là độ sâu theo hải đồ.

(13) “Dầu thực vật” là các chất nêu trong Bảng 8E/17.1, Phần 8E

KẾT CẤU VÀ TRANG THIẾT BỊ

2.2. Yêu cầu về lắp đặt kết cấu và thiết bị

2.1.1. Yêu cầu áp dụng

Những yêu cầu của Chương này áp dụng đối với các chất lỏng độc hại chở xô.

...

1. Đối với các chất lỏng độc hại chở xô, thiết bị ngăn ngừa thải chất lỏng độc hại quy định ở Bảng 4-1 phải được trang bị phù hợp với loại và lý tính của chất lỏng độc hại được chuyên chở và vùng biển thải.

2. Phải trang bị bổ sung vào các thiết bị nêu ở 2.2.1-1 hệ thống rửa hầm bằng thông gió cho các tàu dự định khử cặn chất lỏng độc hại có áp suất hơi vượt quá 5 kPa ở 20⁰C bằng thông gió.

3. Bất kể những yêu cầu đã nêu ở 2.2.1-1 và 2.2.1-2, hệ thống ngăn ngừa thải chất lỏng độc hại yêu cầu phải lắp đặt trên tàu thỏa mãn những yêu cầu (1) và (2) dưới đây là két dằn cách ly, và hệ thống để thải vào các phương tiện tiếp nhận.

(1) Khi tàu dự định chở thường xuyên trong mỗi hầm chỉ một chất lỏng độc hại hoặc chất tương thích (nghĩa là một chất trong các chất lỏng độc hại không yêu cầu phải làm sạch hầm hàng để xuống hàng sau khi hầm hàng đã chứa một chất lỏng độc hại khác và đã dỡ hết chất này).

(2) Khi tàu chỉ tiến hành thải nước rửa thu gom được từ việc làm sạch hầm hàng vào các phương tiện tiếp nhận thích hợp trước khi sửa chữa hoặc lên đà.

4. Bất kể những yêu cầu đã nêu ở -1 đến -3 trên, hệ thống ngăn ngừa thải chất lỏng độc hại được trang bị trên tàu chở chất lỏng độc hại có áp suất hơi vượt quá 5 kPa ở 20⁰C dự định khử cặn bằng thông gió phải là hệ thống rửa hầm bằng thông gió.

5. Tàu phải được trang bị Sổ tay về Quy trình và hệ thống để thải chất lỏng độc hại được Đăng kiểm duyệt.

6. Tàu phải được trang bị Sổ nhật ký hàng để ghi tất cả các công việc làm hàng, chuyển hàng nội bộ trên tàu, dỡ hàng, rửa và làm sạch két hàng, thải xuống biển nước rửa két, dằn két hàng và thải nước dằn từ các két hàng, v.v.

2.2.2. Những yêu cầu cho tàu chở chất loại X, loại Y hoặc loại Z

...

Bảng 4-1. Thiết bị ngăn ngừa thải chất lỏng độc hại

Phân loại chất

Loại X

Loại Y

Loại Z

Thiết bị

Vùng biển thải

Lý tính

...

Chất có độ nhớt cao hoặc hóa rắn

Chất có độ nhớt thấp hoặc không hóa rắn

Tất cả các chất

Hệ thống rửa sơ bộ

_(Chú thích 1)

Hệ thống tẩy cặn

...

Lỗ thải dưới đường nước

O(Chú thích 2)

Hệ thống thải vào phương tiện tiếp nhận

...

O(Chú thích 3)

O: Phải trang bị _: Không yêu cầu trang bị

Chú thích:

(1) Nếu việc trả hàng không được thực hiện phù hợp với Tài liệu Hướng dẫn về quy trình và trang thiết bị để thải chất lỏng độc hại thì phải tiến hành rửa sơ bộ.

(2) Có thể miễn quy định này cho tàu bất kỳ chỉ thải nước dằn sạch.

...

Bảng 4-2. Những quy định đối với tàu hiện có chở các chất loại X, Y hoặc Z

Tuyến hàng hải

Ngày đặt sống chính hoặc ký hợp đồng đóng

Điều khoản áp dụng theo Bộ luật hóa chất chở xô

Tàu chạy tuyến quốc tế

Tàu có hợp đồng đóng mới ký trước ngày 02.12.1973

1.7.3

Tàu có hợp đồng đóng mới ký sau ngày 02.12.1973 và tàu đang trong giai đoạn đóng mới trước 01.7.1983

1.7.2

...

Tàu đang trong giai đoạn đóng mới trước 01.7.1983

1.7.3

Tàu đang trong giai đoạn đóng mới vào và sau 01.7.1983 trước 01.7.1986

1.7.2

2.2.3. Những yêu cầu cho tàu chở dầu thực vật

Bất kể các quy định nêu ở 2.2.2, có thể miễn giảm các yêu cầu về chở hàng theo Phần 8E - Tàu chở xô hóa chất nguy hiểm của Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia - Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép hoặc Bộ luật hóa chất chở xô đối với các tàu được chứng nhận chở dầu thực vật đã được xác định cụ thể nêu trong Bảng 17.1 Phần 8E - Tàu chở xô hóa chất nguy hiểm với điều kiện tàu thỏa mãn các điều kiện sau:

(1) Tàu thỏa mãn tất cả các yêu cầu đối với tàu loại 3 được xác định tại điều 2.1.2-1(3) Phần 8E - Tàu chở xô hóa chất nguy hiểm, trừ đối với vị trí két hàng.

(2) Theo quy định này, két hàng phải được bố trí vào bên trong ở những khoảng cách dưới đây. Chiều dài toàn bộ két hàng phải được bảo vệ bằng két dằn hoặc không gian không phải là các két chở dầu như sau:

(a) Các không gian hoặc két mạn phải được bố trí sao cho các két hàng được đặt phía trong của đường lý thuyết của tôn mạn tàu ở bất kỳ vị trí nào không nhỏ hơn 760 mm.

...

Chương 4

THIẾT BỊ NGĂN NGỪA THẢI CHẤT LỎNG ĐỘC HẠI

4.1. Quy định chung

4.1.1. Yêu cầu áp dụng

1. Những quy định của Chương này áp dụng đối với thiết bị ngăn ngừa thải chất lỏng độc hại lắp đặt trên tàu chở xô chất lỏng độc hại phù hợp những quy định của Chương 2.

2. Thiết bị ngăn ngừa thải chất lỏng độc hại phải thỏa mãn những yêu cầu 1.3.1-5 đến 1.3.1-8 Phần 3 - Hệ thống máy tàu của Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia - Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép (QCVN 21: 2010/BGTVT).

4.2. Hệ thống rửa sơ bộ

4.2.1. Quy định chung

Hệ thống rửa sơ bộ phải thỏa mãn những yêu cầu 4.2.2 đến 4.2.4 phù hợp với lý tính của chất lỏng độc hại được chuyên chở.

...

1. Khi chuyên chở chất loại X hoặc chất hóa rắn, thiết bị rửa phải được đặt tại vị trí sao cho tất cả bề mặt két có thể được rửa trực tiếp bởi áp lực của dòng nước rửa, sản lượng và tầm với của vòi phun.

Khi chuyên chở chất loại Y, thiết bị rửa phải được đặt tại vị trí thích hợp, sao cho công việc rửa két được thực hiện bởi các đầu quay được hoạt động bằng áp suất thủy lực đủ mạnh.

2. Thiết bị rửa phải chịu được ăn mòn đối với chất lỏng độc hại.

4.2.3. Bơm phục vụ thiết bị rửa.

1. Bơm phục vụ thiết bị rửa phải có khả năng cung cấp đủ nước rửa để thiết bị rửa thỏa mãn quy định 4.2.2-1 yêu cầu.

2. Để hạn chế lượng nước trong két trong quá trình rửa két, phải có các biện pháp nhằm xả liên tục cặn lọc qua bơm độc lập với bơm nước rửa quy định ở 4.2.2-1, và khuyến khích sử dụng nước tuần hoàn.

4.2.4. Hệ thống hâm nóng nước rửa

Đối với các tàu dự định chuyên chở các chất hóa rắn hoặc các chất có độ nhớt từ 50mPa.s trở lên ở nhiệt độ 20oC thì một hệ thống hâm phải được lắp đặt sao cho công việc rửa có thể tiến hành với nước nóng từ 60oC trở lên, trừ khi tính chất của tất cả các chất như vậy không thích hợp để rửa bằng nước.

4.3. Hệ thống hút vét

...

Hệ thống hút vét phải có khả hút các chất lỏng độc hại ở đáy két bằng bơm hoặc bằng bơm phụt (eductor) khi két hàng được rửa.

4.3.2. Năng lực của hệ thống hút vét

Hệ thống hút vét phải có khả năng giảm chất lỏng độc hại đến thể tích nêu ở Bảng 4-3 phù hợp với ngày đặt sống chính của tàu và phân loại chất của chất lỏng độc hại.

4.3.3. Hệ thống thổi

Để tăng năng lực của hệ thống hút vét quy định ở 4.3.2 phải trang bị một hệ thống thổi.

Bảng 4-3. Năng lực của hệ thống hút vét

Phân loại tàu

Lượng cặn tẩy còn lại

Chất loại X

...

Chất loại Z

Tàu đang trong giai đoạn đóng trước ngày 01.7.1983

0,3m³ hoặc nhỏ hơn

0,9m³ hoặc nhỏ hơn

Tàu đang trong giai đoạn đóng vào hoặc sau ngày 01.7.1983 nhưng trước ngày 01.01.2007

0,1m³ hoặc nhỏ hơn

0,3m³ hoặc nhỏ hơn

...

0,075 m³hoặc nhỏ hơn

0,075m³hoặc nhỏ hơn

0,075m³ hoặc nhỏ hơn

Lưu ý: Đối với các tàu không phải là tàu chở hóa chất được đóng trước ngày 01.01.2007 mà không thể thỏa mãn các yêu cầu về hệ thống bơm và đường ống đối với các chất thuộc loại Z nêu trong Bảng 18.1 Phần 8E của Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia - Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép (QCVN 21: 2010/ BGTVT), không tính đến khối lượng sẽ áp dụng. Việc tuân thủ được xem là thỏa mãn nếu két được vét sạch đến mức tốt nhất có thể.

4.4. Hệ thống thải dưới đường nước

4.4.1. Quy định chung

Hệ thống thải dưới đường nước bao gồm các lỗ xả ngoài mạn dưới đường nước, bơm xả và đường ống xả.

4.4.2. Bố trí lỗ xả

1. Tàu được chứng nhận chở các chất loại X, Y hoặc Z phải có lỗ xả dưới đường nước. Đối với tàu được đóng trước ngày 01.01.2007 và được chứng nhận chở chất loại Z không yêu cầu có lỗ xả dưới đường nước.

...

4.4.3. Kích thước lỗ xả

1. Bố trí thải dưới đường nước phải đảm bảo sao cho cặn hoặc hỗn hợp cặn/nước được thải xuống biển không xuyên ngay qua vùng nước bao quanh tàu.

Trong trường hợp này, khi thải được tiến hành vuông góc với tôn mạn, thì đường kính lỗ xả không được nhỏ hơn giá trị tính theo công thức sau:

D = Q_D /5L

Trong đó:

D: Đường kính nhỏ nhất của lỗ xả (m)

L: Khoảng cách từ đường vuông góc mũi đến lỗ xả (m)

Q_D: Cường độ xả lớn nhất được chọn mà tàu có thể thải chất lỏng độc hại thông qua lỗ xả (m³/h)

2. Khi thải hướng theo một góc so với tôn mạn, công thức quy định ở 4.4.3-1 phải được sửa đổi bằng việc cho Q_D hệ số so với Q_D của việc thải vuông góc với tôn mạn.

...

Bơm thải phải có sản lượng đủ để xả hỗn hợp cặn/nước.

4.5. Hệ thống xả vào phương tiện tiếp nhận

4.5.1. Quy định chung

1. Hệ thống xả vào phương tiện tiếp nhận phải có đường ống xả để nối vào phương tiện tiếp nhận khi xả chất lỏng độc hại và phải đặt trên boong hở ở cả hai bên mạn tàu.

2. Đối với tàu dự định xả hỗn hợp cặn/nước thu gom được từ rửa két vào phương tiện tiếp nhận không thông qua các thiết bị thải của tàu thì Đăng kiểm có thể xem xét riêng để giảm nhẹ những yêu cầu nêu ở 4.5.1-1.

4.6. Hệ thống làm sạch bằng thông gió

4.6.1. Quy định chung

Hệ thống làm sạch bằng thông gió bao gồm thiết bị thông gió và thiết bị kiểm định.

4.6.2. Thiết bị thông gió

...

(1) Sản lượng phải đảm bảo sao cho luồng không khí đạt tới đáy của két cần thông và sản lượng này được tính theo Hình 4-1.

(2) Thiết bị thông gió phải đặt ở lỗ khoét của két gần các đầu hút khô hoặc hố tụ của két.

(3) Phải được bố trí, lắp đặt sao cho luồng không khí được định hướng tới các hố tụ hoặc đầu hút khô của két càng sát càng tốt, và tránh các tác động trực tiếp của luồng khí vào các thành phần kết cấu của két.

(4) Phải có các biện pháp để đảm bảo cặn được lấy ra từ các đường ống hút khô tương ứng.

(5) Thiết bị thông gió phải chịu được ăn mòn của các chất lỏng độc hại hoặc khí trơ.

4.6.3. Thiết bị kiểm định

Thiết bị kiểm định phải có khả năng xác định được lượng cặn nhìn thấy được còn lại trong két và hiệu quả của công việc làm sạch bằng thông gió nhờ kiểm tra trực tiếp hoặc bằng các biện pháp khác tương đương.

4.6.4. Áp dụng Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về Quy phạm Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép

Khi cặn được hút vét ra khỏi két bằng các biện pháp của hệ thống làm sạch bằng thông gió, các biện pháp an toàn liên quan đến cháy nổ và độc hại phải được kiểm tra, và phải thỏa mãn yêu cầu 4.6 của Phần này cũng như những yêu cầu tương ứng của Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về Quy phạm Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép.

...

4.7.1. Quy định chung

Thể tích của két dằn cách ly phải đảm bảo sao cho chiều chìm và độ chúi của tàu thỏa mãn những yêu cầu từ (1) đến (3) sau đây khi chỉ có những két dằn cách ly đang xét được bơm đầy nước dằn:

(1) Chiều chìm lý thuyết tại giữa tàu lấy giá trị được xác định theo công thức dưới đây hoặc lớn hơn:

1,550 + 0,023 Lf (m)

(2) Độ chúi đuôi lấy giá trị xác định theo công thức dưới đây hoặc nhỏ hơn:

1,600 + 0,013 Lf (m)

(3) Chân vịt của tàu phải ngập hoàn toàn trong nước.

Tầm xuyên tới của luồng không khí nạp (m)

...

Phần 5

KẾ HOẠCH ỨNG CỨU Ô NHIỄM DẦU CỦA TÀU

1.1. Quy định chung

1.1.1. Yêu cầu áp dụng

Những quy định trong Phần này áp dụng cho Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu được đặt trên tàu và trên các công trình biển và dàn khoan cố định, di động sử dụng để khai thác khoáng sản đáy biển.

1.1.2. Yêu cầu về trang bị

Tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên, các tàu khác không phải là tàu dầu có tổng dung tích từ 400 trở lên và các dàn khoan biển và các sàn nổi khác sử dụng để khai thác khoáng sản đáy biển phải đặt thường trực Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu được Đăng kiểm duyệt ở một vị trí sẵn sàng sử dụng.

...

YÊU CẦU KỸ THUẬT

2.2. Hạng mục trong Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu

2.1.1. Lưu ý khi lập Kế hoạch ứng cứu

Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu phải được lập có xét đến thông tin cơ bản về tàu gồm kiểu và kích thước của tàu, hàng hóa và tuyến hoạt động sao cho Kế hoạch khả thi và dễ sử dụng.

2.1.2. Ngôn ngữ

Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu phải được soạn thảo bằng ngôn ngữ làm việc của thuyền trưởng và sỹ quan của tàu. Nếu ngôn ngữ sử dụng trong bản Kế hoạch không phải là tiếng Anh thì phải có bản dịch tiếng Anh kèm theo. Đối với tàu không thực hiện các chuyến đi quốc tế thì Đăng kiểm có thể xem xét riêng trong từng trường hợp cụ thể.

2.2.1. Thủ tục báo cáo sự cố ô nhiễm dầu

1. Trong Kế hoạch phải quy định rằng thuyền trưởng hoặc sỹ quan trực ca phải thông báo ngay lập tức sự thải tức thời hoặc dự kiến tới Quốc gia ven biển gần nhất.

...

(1) Tên tàu, hô hiệu, cờ, kích cỡ và kiểu tàu.

(2) Ngày tháng và thời gian xảy ra sự cố, vị trí, hành trình, tốc độ.

(3) Tên trạm vô tuyến, ngày tháng và thời gian báo cáo tiếp theo, loại và số lượng hàng/két chứa trên tàu, chủ hàng.

(4) Chi tiết tóm tắt về khuyết tật/lượng thiếu hụt/tổn thất.

(5) Chi tiết tóm tắt về ô nhiễm bao gồm loại dầu, lượng tổn thất ước tính, nguyên nhân tràn dầu, khả năng tràn dầu tiếp theo, điều kiện thời tiết và biển.

(6) Chi tiết liên hệ với chủ tàu/ nhà quản lý/đại lý bao gồm địa chỉ bưu điện, số điện thoại và số Fax.

(7) Các hoạt động chống tràn dầu và hướng dịch chuyển của tàu.

2.2.2. Danh sách các Tổ chức hoặc Cá nhân cần liên hệ trong trường hợp xảy ra sự cố ô nhiễm dầu

Các mối liên hệ với Quốc gia ven biển, cảng và tàu mà tàu có quan hệ, ví dụ như chủ tàu/người điều hành, đại lý, chủ hàng, người bảo hiểm, là những người cần thiết phải liên hệ nếu tàu liên quan đến tai nạn ô nhiễm dầu phải được lên danh sách và đưa vào Phụ lục.

...

1. Ít nhất các hạng mục từ (1) đến (3) sau đây phải được đưa vào hạng mục các hoạt động chống dầu tràn:

(1) Bản miêu tả chi tiết các hành động nhằm khử bỏ hoặc kiểm soát sự thải dầu và người trực ca.

(2) Quy trình khử bỏ dầu loang và chứa thích hợp cho dầu được khử, và vật liệu làm sạch.

(3) Quy trình chuyển dầu từ tàu sang tàu khác.

2. Ít nhất các mục từ (1) đến (3) dưới đây phải được đưa vào Kế hoạch chống dầu tràn do tai nạn:

(1) Ưu tiên hàng đầu là đảm bảo an toàn cho người và tàu.

(2) Bản thông báo chi tiết về mức độ tổn thất cho tàu và do tai nạn dầu tràn gây ra phải được tập hợp và ước lượng sao cho có thể tiến hành các hoạt động nhằm ngăn chặn sự cố tiếp theo của tai nạn.

(3) Bản hướng dẫn chi tiết về ổn định và những lưu ý về ứng suất hoặc danh mục thông báo cần thiết để đánh giá đặt tại văn phòng Chủ tàu hoặc bên liên quan khác.

2.2.4. Thủ tục và điểm liên lạc trên tàu nhằm xác định tọa độ hoạt động của tàu theo chương trình phòng chống ô nhiễm Quốc gia và Khu vực

...

2. Trong Kế hoạch phải có Bản hướng dẫn đầy đủ cho thuyền trưởng của tàu trong các hoạt động kiểm tra ô nhiễm đã được triển khai theo sự đề xướng của chủ tàu.

3. Phải có trong Phụ lục thông tin về các hệ thống và cách tổ chức liên hoàn của các quốc gia ven bờ dọc theo tuyến thương mại của tàu.

2.2.5. Thông tin khác

Đăng kiểm có thể yêu cầu bổ sung vào các hạng mục quy định ở 2.2.1 đến 2.2.4 những thông tin khác nhằm tiện lợi cho thuyền trưởng khi phải quyết định trong tình huống khẩn cấp.

2.3. Phụ lục bổ sung cho Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu

Ngoài các quy định nêu ở 2.2.2 và 2.2.4 -3, phải bổ sung các bản vẽ và số liệu được quy định từ (1) đến (3) dưới đây vào Kế hoạch cứu ứng ô nhiễm dầu của tàu:

(1) Bản vẽ bố trí chung, mặt cắt giữa, sơ đồ đường ống như đường ống dầu hàng được sử dụng để chuyển hàng khi có sự cố trên tàu.

(2) Biểu đồ dòng chảy để hướng dẫn cho thuyền trưởng thông qua những hành động và quyết định trong quá trình xảy ra sự cố.

(3) Các hạng mục khác Đăng kiểm xét thấy cần thiết.

...

2.4.1. Hỗ trợ từ bờ

Tất cả các tàu dầu trọng tải từ 5000 tấn trở lên phải có khả năng truy cập tới chương trình tính toán ổn định tai nạn và sức bền kết cấu ở trên bờ.

Phần 6

KẾ HOẠCH ỨNG CỨU Ô NHIỄM BIỂN CỦA TÀU DO CÁC CHẤT LỎNG ĐỘC HẠI

1.1. Quy định chung

1.1.1. Yêu cầu áp dụng

Những quy định trong Phần này áp dụng cho Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do các chất lỏng độc hại.

...

Tàu bất kỳ có tổng dung tích từ 150 trở lên được chứng nhận chở xô chất lỏng độc hại phải có Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do các chất lỏng độc hại được Đăng kiểm duyệt và được đặt ở một vị trí sẵn sàng sử dụng.

YÊU CẦU KỸ THUẬT

2.2. Hạng mục trong Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm do chất lỏng độc hại gây ra

2.1.1. Lưu ý khi soạn thảo Kế hoạch ứng cứu

Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do các chất lỏng độc hại phải được soạn thảo có xét đến thông tin cơ bản về tàu gồm kiểu và kích thước của tàu, hàng hóa và tuyến hoạt động sao cho Kế hoạch khả thi và dễ sử dụng.

2.1.2. Ngôn ngữ

Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu do các chất lỏng độc hại phải được soạn thảo bằng ngôn ngữ làm việc cuả thuyền trưởng và sỹ quan của tàu. Nếu ngôn ngữ sử dụng trong bản Kế hoạch không phải là tiếng Anh thì phải có bản dịch tiếng Anh kèm theo. Đối với tàu không thực hiện các chuyến đi quốc tế thì Đăng kiểm có thể xem xét riêng trong từng trường hợp cụ thể.

2.1.3. Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển của tàu

...

2.2.1. Quy trình báo cáo khi xảy ra sự cố ô nhiễm chất lỏng độc hại

2. Các mục từ (1) đến (7) dưới đây phải đưa vào hạng mục báo cáo: (1) Tên tàu, hô hiệu, cờ, kích cỡ và kiểu tàu.

(2) Ngày tháng và thời gian xảy ra sự cố, vị trí, hành trình, tốc độ.

(3) Ngày tháng và thời gian báo cáo tiếp theo, loại và số lượng hàng/két chứa trên tàu, chủ hàng.

(4) Chi tiết tóm tắt về khuyết tật/lượng thiếu hụt/tổn thất.

(5) Chi tiết tóm tắt về ô nhiễm bao gồm loại chất lỏng độc hại, lượng tổn thất

ước tính, nguyên nhân tràn, khả năng tràn tiếp theo, điều kiện thời tiết và biển.

...

(7) Các họat động chống tràn và hướng dịch chuyển của tàu.

2.2.2. Danh sách các Tổ chức hoặc Cá nhân cần liên hệ trong trường hợp xảy ra sự cố ô nhiễm chất lỏng độc hại

Các mối liên hệ với Quốc gia ven biển, cảng và các mối liên hệ khác mà tàu quan tâm khi tàu xảy ra sự cố tràn chất lỏng độc hại, ví dụ như chủ/người điều hành, đại lý, chủ hàng, người bảo hiểm, phải được lên danh sách và đưa vào Phụ lục.

2.2.3. Các hoạt động xử lý trực tiếp trên tàu nhằm loại bỏ hoặc kiểm soát sự thải sau tai nạn

1. Ít nhất các hạng mục từ (1) đến (3) sau đây phải được đưa vào hạng mục các hoạt động chống tràn:

(1) Bản miêu tả chi tiết các hành động nhằm khử bỏ hoặc kiểm soát sự thải chất lỏng độc hại và người trực ca.

(2) Quy trình khử bỏ lỏng độc hại đã tràn và biện pháp chứa thích hợp cho chất lỏng độc hại đã được khử bỏ và vật liệu làm sạch.

(3) Quy trình chuyển chất lỏng độc hại từ tàu sang tàu khác.

2. Ít nhất các mục từ (1) đến (3) dưới đây phải được đưa vào Kế hoạch chống tràn do hậu quả của tai nạn:

...

(2) Bản thông báo chi tiết về mức độ tổn thất cho tàu và về sự cố tràn chất lỏng độc hại phải được tập hợp và ước lượng sao cho có thể tiến hành các hoạt động nhằm ngăn chặn sự cố tiếp theo của tai nạn.

(3) Bản hướng dẫn chi tiết về ổn định và sức bền và bản danh mục những thông tin cần thiết về ổn định tai nạn và đánh giá sức bền đặt tại văn phòng Chủ tàu hoặc văn phòng tương tự khác.

2.2.4. Quy trình và điểm liên lạc trên tàu nhằm xác định toạ độ hoạt động của tàu theo chương trình phòng chống ô nhiễm Quốc gia và Khu vực

1. Phải quy định trong Kế hoạch rằng thuyền trưởng và sỹ quan trực ca khác của tàu phải liên lạc với quốc gia ven bờ có chủ quyền trước khi tiến hành các hoạt động nhằm hạn chế sự thải.

2. Trong Kế hoạch phải có Bản hướng dẫn đầy đủ cho thuyền trưởng của tàu trong các hoạt động kiểm tra ô nhiễm chất lỏng độc hại được triển khai theo sự đề xướng của chủ tàu.

3. Phải có trong Phụ lục thông tin về các hệ thống và cách tổ chức liên hoàn của các quốc gia ven bờ dọc theo tuyến thương mại của tàu.

2.2.5. Thông tin khác

2.3. Phụ lục bổ sung cho Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm do chất lỏng độc hại gây ra

...

(1) Bản vẽ và sơ đồ bao gồm bố trí chung, mặt cắt giữa, sơ đồ đường ống như đường ống dầu hàng được sử dụng để chuyển hàng khi có sự cố trên tàu.

(2) Biểu đồ dòng chảy để hướng dẫn cho thuyền trưởng thông qua những hành động và quyết định trong quá trình xảy ra sự cố.

(3) Các hạng mục khác Đăng kiểm xét thấy cần thiết.

Phần 7

THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO NƯỚC THẢI CỦA TÀU

1.1. Quy định chung

1.1.1. Yêu cầu áp dụng

...

1.1.2. Thuật ngữ

Các thuật ngữ trong Phần này của Quy chuẩn được định nghĩa như sau:

(1) “Tàu mới” nghĩa là tàu:

(a) Có hợp đồng đóng mới đã được ký, hoặc trong trường hợp không có hợp đồng đóng mới nhưng sống chính của tàu đã được đặt, hoặc tàu đang trong giai đoạn đóng tương tự vào hoặc sau ngày 27 tháng 9 năm 2003.

(b) Tàu được bàn giao vào hoặc sau ngày 27 tháng 9 năm 2006.

(2) “Tàu hiện có” nghĩa là tàu không phải là tàu mới.

(3) “Nước thải” nghĩa là:

(a) Nước thoát ra và các loại nước xả khác từ nhà vệ sinh, bồn tiểu;

(b) Nước thoát từ các buồng y tế (phòng khám, phòng điều trị,v.v..) thông qua các bồn, chậu rửa và các ống thoát đặt trong các buồng đó.

...

(d) Các loại nước xả khác khi hòa trộn lẫn với các loại nước nêu trên

(4) “Két chứa” nghĩa là két dùng để thu gom và chứa các loại nước thải

(5) “Cách bờ gần nhất” nghĩa là cách đường cơ sở mà từ đó lãnh hải của quốc gia được thiết lập phù hợp với luật quốc tế, trừ trường hợp vùng bờ biển đông bắc của Ôxtrâylia được Quy định 1.5 trong Phụ lục IV của MARPOL 73/78.

THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DO NƯỚC THẢI CỦA TÀU GÂY RA

2.2. Quy định về trang bị thiết bị

2.1.1. Yêu cầu áp dụng

1. Những yêu cầu của Chương này áp dụng cho các tàu hoạt động tuyến quốc tế

(1) Tàu mới có tổng dung tích từ 400 trở lên;

...

(3) Tàu hiện có có tổng dung tích từ 400 trở lên, vào ngày 27 tháng 9 năm 2008; và

(4) Tàu hiện có có tổng dung tích nhỏ hơn 400 và được xác nhận chở trên 15 người vào ngày 27 tháng 9 năm 2008.

2. Tàu hiện có, phù hợp với -1(3) và (4) nêu trên, có sống chính đã được đặt hoặc đang trong giai đoạn đóng mới tương tự trước ngày 02 tháng 10 năm 1983 phải được trang bị thiết bị xả nước thải thỏa mãn các yêu cầu 2.2.1, đến mức có thể được.

2.2.1. Thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải

Thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải sau đây phải được lắp đặt cho các tàu nêu ở 2.1.1-1:

(1) Một trong các hệ thống nước thải

(a) Thiết bị xử lý nước thải được Đăng kiểm chứng nhận.

(b) Hệ thống nghiền và khử trùng nước thải được Đăng kiểm duyệt, kết hợp dễ dàng với phương tiện chứa tạm thời khi tàu cách bờ gần nhất dưới 3 hải lý.

...

(2) Đường ống để thải nước thải vào phương tiện tiếp nhận.

(3) Bích nối tiêu chuẩn trang bị vào đường ống nêu ở (2) phù hợp với Bảng 7-1. Đối với các tàu chạy chuyên tuyến cố định, đường ống xả của tàu có thể được trang bị bích nối khác được Chính quyền hàng hải chấp nhận, nhưng phải đảm bảo nối ghép nhanh chóng.

Bảng 7-1. Kích thước tiêu chuẩn của bích nối xả

Tên gọi

Kích thước

Đường kính ngoài

210mm

Đường kính trong

Tương ứng với đường kính ngoài của ống

...

170mm

Rãnh khoét ở bích nối

Lỗ có đường kính 18mm được bố trí cách đều nhau theo đường tròn đi qua tâm các lỗ bắt bu lông, với đường kính nêu ở trên và các rãnh này được gia công tới mép ngoài của bích.

Chiều rộng của rãnh 18mm

Chiều dày bích nối

16mm

Bu lông, đai ốc: Số lượng và đường kính

4 chiếc, mỗi chiếc có đường kính 16mm và chiều dài thích hợp

Bích được thiết kế dùng cho đường ống có đường kính trong lên tới 100mm và được chế tạo bằng thép hoặc vật liệu tương đương khác có mặt ngoài phẳng. Bích này cùng với doăng thích hợp để phù hợp với áp suất làm việc 0,6MPa

...

Phần 8

TRANG THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ

1.2. Điều khoản chung

1.1.1. Yêu cầu áp dụng

1. Những quy định trong Phần này áp dụng đối với trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm không khí lắp đặt trên các tàu biển chạy tuyến Quốc tế.

2. Ngoài các quy định nêu ở -1 nêu trên, việc phát thải dưới đây từ các dàn khoan biển, ví dụ, phát thải phát sinh trực tiếp từ quá trình thăm dò, khai thác và xử lý ngoài khơi các nguồn khoáng sản dưới đáy biển có thể được miễm giảm các quy định của Phần này. Các loại phát thải đó bao gồm:

(1) Phát thải phát sinh từ việc đốt các chất sinh ra trực tiếp và tất yếu của quá trình thăm dò, khai thác và xử lý khoáng chất đáy biển, bao gồm, nhưng không hạn chế sự bùng cháy của cácbua hyđrô và đốt các loại bùn khoáng, đồ thải, và/hoặc dung dịch kích hoạt trong quá trình thử nghiệm, hoàn thiện hoạt động giếng khoan, và bùng cháy phát sinh của các trạng thái không kiểm soát được.

...

(3) Các khí xả đồng hành và trực tiếp trong quá trình xử lý, vận chuyển và bảo quản khoáng chất đáy biển.

(4) Khí xả phát sinh từ các động cơ đi-ê-den chuyên dụng dùng cho thăm dò, khai thác và xử lý khoáng chất đáy biển.

1.1.2.Thuật ngữ

Trong Phần này của Quy chuẩn, sử dụng các định nghĩa sau đây:

(1) “Bộ luật kỹ thuật NOx” nghĩa là Bộ luật kỹ thuật về kiểm soát việc xả ô xít Ni tơ từ động cơ đi-ê-den hàng hải được thông qua Hội nghị quốc tế các thành viên MARPOL 73/78 năm 1997 bằng Nghị quyết 2, và những sửa đổi của IMO, với điều kiện các bổ sung sửa đổi được thông qua và có hiệu lực phù hợp với các quy định Điều 16 của Công ước hiện hành liên quan tới quy trình sửa đổi áp dụng đối với phụ chương của Phụ lục.

(2) “Chất làm suy giảm tầng ôzôn” nghĩa là các chất bị kiểm soát được định nghĩa trong mục 4 Điều 1 của Nghị định thư Montreal về các chất làm suy giảm tầng ô zôn, 1987, nêu trong Phụ lục A, B, C hoặc E của Nghị định thư trên.

(3) “Chất gây ô nhiễm biển” là những chất đã được xác định là chất gây ô nhiễm biển trong Bộ luật quốc tế về hàng nguy hiểm vận chuyển bằng đường biển (IMDG CODE), được thông qua bởi nghị quyết A.716(17) IMO, cũng như đã được bổ sung hoặc sửa đổi bởi Ủy ban an toàn hàng hải của IMO.

(4) “Nhà sản xuất động cơ đi-ê-den” nghĩa là nhà chế tạo động cơ đi-ê-den hoặc các bên có trách nhiệm khác áp dụng việc kiểm tra nêu ở 2.1.3-5(3) (trừ (d)iii) Phần 2.

(5) “Họ máy” nghĩa là một khái niệm chung áp dụng đối với các động cơ đã được kiểm chứng có cùng đặc tính phát thải NOx thông qua thiết kế phù hợp với các hướng dẫn nêu ở 4.3.8 Bộ luật kỹ thuật NOx.

...

(7) “Động cơ mẫu” nghĩa là động cơ do nhà sản xuất lựa chọn và được Đăng kiểm kết luận có mức phát xả NOx cao nhất trong tất cả các động cơ của một dòng hoặc nhóm động cơ.

(8) “Cấu hình của động cơ đi-ê-den” nghĩa là các bộ phận có thể thay thế được mà các bộ phận này có làm ảnh hưởng tới việc phát thải NOx, được xác định bằng số hiệu thiết kế/bộ phận của chúng.

(9) “Giá trị khai thác của động cơ đi-ê-den” là các số liệu liên quan của động cơ, như áp suất cháy lớn nhất trong xi lanh, nhiệt độ khí xả,vv, từ nhật ký động cơ liên quan tới việc phát thải NOx. Các số liệu này phụ thuộc vào tải.

(10) “Hồ sơ kỹ thuật” là hồ sơ ghi tất cả các chi tiết về thông số, kể cả các thông số về các bộ phận và việc cài đặt mà chúng có thể ảnh hưởng đến việc phát thải NOx của động cơ.

(11) “Thay đổi lớn động cơ đi-ê-den” nghĩa là

(a) Đối với động cơ đi-ê-den được lắp đặt trên các tàu trong giai đoạn đóng vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2000 (ngày 19 tháng 5 năm 2005 đối với tàu không chạy tuyến quốc tế), thì thay đổi lớn nghĩa là bất kỳ thay đổi nào đối với động cơ mà có thể là nguyên nhân làm động cơ vượt quá tiêu chuẩn phát thải NOx nêu ở 2.1.2-1. Các thay thế theo định kỳ của các bộ phận quy định trong hồ sơ kỹ thuật không làm thay đổi đặc tính phát thải NOx không được coi là thay đổi lớn.

(b) Đối với động cơ đi-ê-den lắp đặt trên tàu trong giai đoạn đóng trước ngày 01 tháng 01 năm 2000, thay đổi lớn nghĩa là bất kỳ thay đổi nào đối với động cơ mà làm tăng đặc tính phát thải NOx bằng phương pháp đo đơn giản trên tàu quy định ở 2.1.2-1(2)(b) vượt quá 110% giới hạn cho phép nêu ở 2.1.2-1. Những thay đổi này, nhưng không hạn chế, bao gồm các thay đổi trong việc khai thác hoặc trong các thông số kỹ thuật (ví dụ như thay đổi trục cam, hệ thống phun nhiên liệu, hệ thống khí nạp, đặc tính buồng đốt, hoặc hiệu chỉnh thời gian của động cơ).

(12) “Hoán cải lớn động cơ đi-ê-den” nghĩa là bất kỳ sự thay đổi động cơ đi-ê-den theo một trong các cách sau đây:

(a) Động cơ được thay thế hoặc được cấp thêm một động cơ mới chế tạo vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2000 (ngày 19 tháng 5 năm 2005 đối với tàu không chạy tuyến quốc tế).

...

(13) “Khu vực kiểm soát phát thải SOx” là các khu vực đã được thừa nhận cần có những biện pháp đặc biệt bắt buộc để ngăn ngừa, giảm thải và kiểm soát phát thải SOx từ tàu mà sự xuất hiện của chúng tác động có hại đối với đất liền và biển. Các khu vực đó được liệt kê ở (a) và (b) sau đây:

(a) Vùng biển Ban Tích tương ứng với Vịnh Bothnia, Vịnh Phần Lan và lối vào biển Ban Tích được giới hạn bởi vĩ tuyến 570 44,8’ bắc.

(b) Vùng biển Bắc

(c) Một vùng biển bất kỳ khác, kể cả vùng nước cảng được IMO ấn định phù hợp với tiêu chuẩn và quy trình ấn định khu vực kiểm soát phát thải SOx về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra nêu trong Phụ chương III của Phụ lục VI.

(14) “Tàu hàng lỏng” là một trong những tàu liệt kê sau đây:

(a) Tàu dầu

Là tàu được đóng dùng để chở xô dầu trong những khoang hàng (trừ những tàu có các khoang hàng được chế tạo thích hợp chỉ để chở hàng không phải là dầu chở xô)

(b) Tàu chở xô chất lỏng độc hại

...

Là tàu chở hàng hỗn hợp quy định ở 2.1.1(8) Phần 1.

1.2.1. Chất làm suy giảm tầng ô zôn

Các hệ thống, thiết bị, bao gồm cả thiết bị chữa cháy xách tay, và các vật liệu khác có chứa chất làm suy giảm tầng ô zôn không được trang bị mới lên tàu trừ khi có ý kiến của Đăng kiểm.

1.2.2. Dầu nhiên liệu

1. Dầu nhiên liệu sử dụng cho mục đích đốt được cung cấp và sử dụng trên tàu phải thỏa mãn các yêu cầu sau:

(1) Hàm lượng lưu huỳnh của dầu không vượt quá 4,5% theo khối lượng.

(2) Dầu phải được làm sạch các a xít vô cơ.

...

(a) Làm nguy hại tới sự an toàn của tàu hoặc ảnh hưởng xấu đến đặc tính của động cơ.

(b) Có hại đối với con người.

(4) Dầu nhiên liệu thu được từ hóa dầu phải là hỗn hợp các cácbua hyđrô. Tuy nhiên, một lượng nhỏ các chất phụ gia có thể được đưa vào với mục đích làm tăng một số đặc tính của dầu.

(5) Dầu nhiên liệu thu được bằng các phương pháp khác không phải là hóa dầu phải không là nguyên nhân gây phát thải NOx của động cơ vượt quá giới hạn cho phép nêu ở 2.1.2-1.

2. Đối với tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên chạy tuyến quốc tế, những chi tiết về dầu đốt dùng cho mục đích đốt được cung cấp và sử dụng trên tàu phải được ghi lại bằng phiếu cung ứng nhiên liệu viết bằng tiếng Anh, Pháp hoặc Tây Ban Nha. Phiếu cung ứng bao gồm các thông tin được nêu từ (1) đến (9) sau đây và phải được lưu giữ trên tàu trong thời hạn 3 năm kể từ ngày cung ứng nhiên liệu lên tàu.

(1) Tên và số IMO của tàu nhận nhiên liệu.

(2) Cảng nhận

(3) Ngày cung ứng

...

(6) Số lượng tính theo mét khối.

(7) Khối lượng riêng ở nhiệt độ 15⁰C (kg/m3) nhận được từ kết quả thử phù hợp với ISO 3675

(8) Hàm lượng lưu huỳnh (% theo trọng lượng) nhận được từ kết quả thử phù hợp với ISO 8754

(9) Tờ khai có chữ ký và dấu của người đại diện nhà cung cấp đảm bảo rằng dầu đốt được cung cấp thỏa mãn -1 và 2.2-1(2).

3. Phiếu cung ứng nhiên liệu nêu ở -2 phải được lưu giữ cùng mẫu đặc trưng của lần cấp nhiên liệu đó. Mẫu phải được niêm phong và ký tên của người đại diện nhà cung cấp và thuyền trưởng hoặc sỹ quan chịu trách nhiệm về hoạt động nhiên liệu sau khi hoàn thành việc cấp liệu và được lưu giữ trên tàu có sự xem xét của Đăng kiểm tới khi nhiên liệu đã được tiêu thụ một lượng đáng kể, nhưng trong bất kỳ trường hợp nào thời hạn lưu giữ cũng không ít hơn 12 tháng.

4. Các yêu cầu nêu ở -1 đến -3 không áp dụng đối với việc sử dụng cácbua hyđrô được sản xuất và sau đó sử dụng trên các dàn khoan làm nhiên liệu.

1.2.3. Các chất nghiêm cấm đốt trên tàu

Các chất nghiêm cấm đốt trên tàu được liệt kê dưới đây.

(1) Các cặn hàng nêu từ (a) đến (c) sau đây và các vật liệu bao gói liên quan

...

(b) Chất lỏng độc hại

(2) Polychlorinated biphenyls (PCBS)

(3) Rác thải có chứa các kim loại nặng.

(4) Các sản phẩm hóa dầu có chứa các thành phần halogen

(5) Polyvinyl chlorides (PVCS) (trừ khi chúng được đốt trong các lò đốt thỏa mãn các yêu cầu 2.4-1(2) hoặc các thiết bị tương đương).

TRANG THIẾT BỊ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ TỪ TÀU

2.1. Ô xít Nitơ (NOx)

...

1. Các quy định nêu trong 2.1 áp dụng đối với mỗi động cơ đi-e-den lắp đặt trên tàu có công suất ra lớn hơn 130 kW trong trường hợp (1) hoặc (2) sau.

(1) Động cơ lắp đặt trên tàu được đóng vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2000;

(2) Đông cơ chịu hoán cải lớn vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2000.

2. Ngoài -1, yêu cầu này không áp dụng đối với động cơ sau đây:

(1) Động cơ đi-e-den sự cố và các động cơ lắp trên xuồng cứu sinh và trong máy hoặc thiết bị bất kỳ chỉ sử dụng trong trường hợp sự cố;

(2) Các động cơ lắp đặt trên tàu chỉ thực hiện các chuyến đi trong vùng nước được Đăng kiểm quy định với điều kiện các động cơ đó phải là đối tượng chịu sự kiểm soát NOx;

(3) Các động cơ, trừ các động cơ chịu hoán cải lớn vào hoặc sau ngày 19 tháng 5 năm 2005, lắp đặt trên tàu đóng trước ngày 19 tháng 5 năm 2005 và không thực hiện chuyến đi quốc tế, được Đăng kiểm chấp nhận.

2.1.2. Các yêu cầu về lắp đặt

1. Trong mỗi động cơ đi-e-den, hệ thống làm sạch khí xả dùng để giảm thiểu phát thải NOx đã nêu trong hồ sơ kỹ thuật phải được lắp đặt, nếu không có biện pháp tương đương khác làm giảm thiểu NOx được Đăng kiểm xem xét chấp thuận nhằm đảm bảo lượng NOx đo và tính toán nằm trong giới hạn cho phép quy định ở Bảng 8-1 ứng với số vòng quay lớn nhất của động cơ. Tuy nhiên, trong trường hợp đảm bảo rằng lượng phát thải NOx nằm trong giới hạn nêu ở Bảng 8-1, thì hệ thống và biện pháp nêu trên có thể được miễn giảm.

...

(a) Đối với động cơ đi-ê-den có tốc độ không đổi được sử dụng làm động cơ chính đẩy tàu, và đối với động cơ lai chân vịt biến bước, áp dụng chu trình thử E2 nêu trong Bảng 8-2;

(b) Đối với động cơ đi-ê-den lai chân vịt không biến bước, áp dụng chu trình thử E3 nêu trong Bảng 8-3;

(d) Đối với các động cơ phụ có vòng quay, tải thay đổi, không kể các động cơ nêu ở (a) đến (c), áp dụng chu trình thử C1 trong Bảng 8-5;

(2) Lượng phát thải NOx phải được xác định bằng cách sử dụng một trong các phương pháp đo dưới đây thỏa mãn quy trình đã Đăng kiểm quy định, nếu không có quy định khác đi.

(a) Quy trình đo lượng phát thải NOx tại bệ thử. (b) Phương pháp đo đơn giản trên tàu.

(3) Cách đo phải được tiến hành bằng sử dụng dầu đốt do Đăng kiểm quy định, nếu không có quy định khác.

(4) Giá trị và giới hạn phát thải NOx phải được đưa ra và so sánh chính xác đến một chữ số thập phân.

...

3. Nếu có một chu trình thử mới áp dụng cho động cơ đã được chứng nhận theo một chu trình thử khác nêu ở -1(1)(a) đến (d), thì việc xác nhận có thể được thực hiện bằng việc tính toán lại, áp dụng các kết quả đo ở các chế độ đặc trưng của lần chứng nhận đầu tiên để tính tổng lượng phát thải theo chu trình mới áp dụng, sử dụng các hệ số khối lượng tương ứng của chu trình thử mới.

Bảng 8-1. Giới hạn phát thải NOx cho phép lớn nhất

Số vòng quay liên tục lớn nhất N0
(vòng/phút)

Giới hạn phát thải NOx cho phép lớn nhất (g/kWh)

N0<130

17,0

130 ≤ N0 < 2000

45,0 x N0

2000 ≤ N0

...

Số vòng quay liên tục lớn nhất N0 (vòng/phút)

Bảng 8-2. Chu trình thử kiểu E2

Vòng quay

100%

Công suất

...

75%

50%

25%

Hệ số

0,2

0,5

0,15

Bảng 8-3. Chu trình thử kiểu E3

...

100%

91%

80%

63%

Công suất

100%

75%

50%

25%

...

0,2

0,5

0,15

Bảng 8-4. Chu trình thử kiểu D2

Vòng quay

100%

...

Công suất

100%

75%

50%

25%

Hệ số

0,05

0,25

0,3

...

Bảng 8-5. Chu trình thử kiểu C1

Vòng quay

Số vòng quay liên tục lớn nhất

Trung gian

Dự trữ

Mô men quay

100%

75%

50%

...

100%

75%

50%

Hệ số

0,15

...

0,1

0,15

Chú thích

*(1) Được nêu trong điều 5.12.5 của Bộ luật kỹ thuật NOx

*(2) Tỷ số giữa mô men yêu cầu và mô men lớn nhất có thể tại tốc độ đưa ra.

*(3) Vòng quay trung bình phải do nhà chế tạo động cơ đưa ra, có tính đến các yêu cầu sau đây:

(a) Đối với động cơ được thiết kế hoạt động ngoài dải vòng quay trên đường cong mô men đủ tải

i) Nếu mô men lớn nhất xảy ra trong dải vòng quay nhỏ hơn 60% của vòng quay lớn nhất thì vòng quay trung bình phải là 60% của vòng quay lớn nhất.

...

quay lớn nhất thì vòng quay trung bình phải là 75% của vòng quay lớn nhất.

iii) Nếu mô men lớn nhất xảy ra trong dải vòng quay lớn hơn 75% của vòng quay lớn nhất thì vòng quay trung bình phải là 75% của vòng quay lớn nhất.

(b) Đối với các động cơ khác với động cơ nêu ở (a) trên, vòng quay trung bình phải là vòng quay đặc trưng nằm trong khoảng 60% đến 75% vòng quay lớn nhất.

2.1.3. Hồ sơ kỹ thuật và sổ ghi thông số động cơ

1. Hồ sơ kỹ thuật

Mỗi động cơ đi-ê-den phải kèm theo một hồ sơ kỹ thuật của nhà chế tạo động cơ và chứa các thông tin sau:

(1) Cách nhận biết các bộ phận, kể cả các thông tin chi tiết giúp nhận biết bất kỳ sự thay đổi nào, các cài đặt và giá trị khai thác của động cơ mà có thể ảnh hưởng tới phát thải NOx của chúng.

(2) Cách nhận biết toàn bộ phạm vi điều chỉnh cho phép hoặc các thay đổi đối với các bộ phận của động cơ.

(3) Toàn bộ các số liệu ghi chép liên quan tới tính năng kỹ thuật của động cơ, kể cả vòng quay và công suất ra liên tục lớn nhất của động cơ

...

(5) Bản sao các biên bản thử quy định ở 2.1.3-5(3)(a), Phần 2. Đối với động cơ thành viên của một dòng hoặc một nhóm động cơ, chúng có thể được thay thế bằng các biên bản thử của động cơ đại diện.

(6) Nếu có thể, đặc tính thiết kế và hạn chế đối với động cơ thành viên của một dòng hoặc một nhóm động cơ được kèm theo với yêu cầu như trong Chương 4 Bộ luật kỹ thuật NOx.

(7) Các đặc tính của các thành phần, bộ phận dự trữ của động cơ mà khi thay thế vào động cơ phù hợp với những đặc tính nêu trên, luôn cho kết quả phát thải NOx thỏa mãn giới hạn quy định ở 2.1.2-1.

(8) Giấy chứng nhận EAPP, nếu có.

(9) Trong trường hợp hệ thống làm sạch khí xả nhằm giảm thiểu phát thải NOx được lắp đặt, sổ ghi chép phải ghi sự hiện diện của hệ thống như là thành phần ban đầu của động cơ.

(10) Nếu có một chất phụ khác, như amôniăc, u rê, hơi nước, nước, các chất đốt phụ gia, v.v, thì phải có thông tin đủ để cho phép có biện pháp loại bỏ chất đó nhằm đảm bảo thỏa mãn giới hạn phát thải NOx.

2. Sổ ghi thông số kỹ thuật của động cơ

Mỗi động cơ phải có sổ ghi các thông số động cơ ghi lại toàn bộ các điều chỉnh, sửa đổi và tất cả các thay đổi thông số, kể cả của các bộ phận và cài đặt của động cơ có thể làm ảnh hưởng đến lượng phát thải NOx sau kiểm tra quy định ở 2.1.3-5(3)(c), Phần 2 Quy chuẩn.

2.2. Ô xít lưu huỳnh (SOx)

...

(1) Hệ thống lọc khí xả hoặc giải pháp công nghệ được Đăng kiểm chấp thuận nhằm giảm thiểu tổng lượng SOx từ tàu, kể cả các máy chính và máy phụ, xuống còn 6,0g/kWh hoặc nhỏ hơn được tính toán bằng tổng khối lượng khí SO₂.

(2) Dầu nhiên liệu xác định theo phiếu cung ứng quy định ở 1.2.2-2 phải có hàm lượng lưu huỳnh không vượt quá 1,5% theo trọng lượng.

2. Đối với mỗi tàu sử dụng dầu nhiên liệu thỏa mãn -1(2) trong khu vực kiểm soát phát thải SOx và các loại dầu nhiên liệu khác trong các khu vực khác, phải có sổ theo dõi trên tàu. Trong sổ theo dõi, ngày tháng, thời gian, vị trí của tàu và thể tích dầu nhiên liệu trong từng két trong các trường hợp sau đây phải được ghi chép

(1) Trước khi đi vào khu vực kiểm soát phát thải SOx, phải vận hành hệ thống chuyển đổi dầu để loại bỏ hết tất cả dầu đốt đã sử dụng trước và bắt đầu sử dụng dầu nhiên liệu thỏa mãn -1(2).

(2) Sau khi ra khỏi khu vực kiểm soát SOx, hệ thống chuyển đổi dầu bắt đầu sử dụng lại dầu nhiên liệu bình thường.

3. Trong thời hạn 12 tháng đầu sau khi quy định một vùng kiểm soát SOx, yêu cầu 2.2 không áp dụng đối với việc sử dụng dầu nhiên liệu bình thường trong khu vực.

2.3. Hệ thống thu gom khí

1. Đối với các tàu nêu ở (1) và (2) dưới đây khi đậu trong cảng hoặc bến đỗ mà có phát thải các chất hữu cơ dễ bay hơi, thì phải lắp đặt hệ thống thu gom khí bay hơi, nếu Đăng kiểm không có quy định khác.

(1) Tàu chở hàng lỏng

...

2. Đối với các tàu có hệ thống thu gom hơi nêu ở -1, phải có sổ tay hướng dẫn liên quan tới thao tác hệ thống bao gồm các thông tin sau đây:

(1) Sơ đồ đường ống của hệ thống;

(2) Tốc độ chuyển tải cho phép lớn nhất;

(3) Giảm áp lớn nhất trong hệ thống cho các tốc độ chuyển tải;

(4) Đặt giá trị xả cho từng van xả áp và chân không;

(5) Quy trình khai thác của hệ thống;

(6) Các quy trình khác không nêu ở trên.

2.4. Lò đốt

1. Đối với mỗi tàu mà trên tàu các chất phế thải phát sinh trong quá trình khai thác bình thường của tàu được đốt, thì phải trang bị một lò đốt rác thỏa mãn những yêu cầu dưới đây. Tuy nhiên, việc đốt cặn dầu hoặc cặn nước thải (cặn thu từ việc lọc dầu nhiên liệu hay dầu bôi trơn, cặn thải dầu bôi trơn máy chính hoặc máy phụ, cặn dầu thải từ thiết bị phân ly dầu nước, hệ thống lọc dầu hay khay thu gom) có thể thực hiện được trong các động cơ điêzen hoặc nồi hơi khi tàu ngoài vùng nước cảng, bến và cửa sông.

...

(2) Mỗi lò đốt được lắp đặt trên tàu vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2000 phải thỏa mãn các yêu cầu sau đây. Tuy nhiên, những lò đốt lắp đặt trên tàu trước ngày 19 tháng 5 năm 2005 có thể được miễn giảm yêu cầu (2) với điều kiện tàu chỉ thực hiện những chuyến đi nội địa;

(a) Lò phải có kết cấu được Đăng kiểm xem xét chấp nhận và, khi sử dụng dầu/rác tiêu chuẩn như quy định trong Bảng 8-6, phải hoạt động trong giới hạn quy định trong Bảng 8-7;

(b) Đảm bảo chỉ báo liên tục nhiệt độ đầu ra khí cháy của buồng đốt trong mọi thời gian;

(c) Trong trường hợp rác thải cấp vào buồng đốt không có người giám sát trong thời gian lò đốt hoạt động bình thường, thì rác thải phải được ngừng cấp khi nhiệt độ đầu ra khí cháy của buồng đốt nhỏ hơn 850⁰C;

(d) Đối với lò đốt từng mẻ, thì hệ thống phải được thiết kế sao cho nhiệt độ trong buồng đốt đạt được 600⁰C trong vòng 5 phút sau khi vận hành.

Bảng 8-6. Dầu/rác tiêu chuẩn

Dầu/Rác

Thành phần

Cặn dầu

...

Cặn dầu bôi trơn 5%

Nước nhũ tương 20%

Chất thải rắn

(Hỗn hợp có thể chứa 50% hơi nước và 7% chất thải rắn không cháy)

Thức ăn thừa 50%

Rác chứa: Giấy 30% Bìa cứng 40%

Vải 10%

Nhựa 20%

2. Tất cả các tàu có lò đốt thỏa mãn quy định -1(2) phải có sổ tay hướng dẫn khai thác của nhà chế tạo. Sổ tay này phải nêu rõ cách khai khác lò đốt trong giới hạn nêu ở Bảng 8-7 và bao gồm các thông tin sau.

...

(2) Sơ đồ điện

(3) Hồ sơ hướng dẫn và bảo hành

3. Lò đốt chỉ được vận hành bởi người được đào tạo phù hợp với hướng dẫn khai thác của nhà sản xuất.

Bảng 8-7. Giới hạn hoạt động của lò đốt

Hạng mục

Giới hạn

O₂ trong buồng đốt

6 - 12%

CO trong tỷ lệ khí đốt trung bình lớn nhất

...

Lượng muội trung bình lớn nhất

BACHARACH 3 hoặc RINGELMAN 1 (độ chắn sáng 20%) (chấp nhận lượng muội lớn hơn trong thời gian ngắn, chẳng hạn như khi khởi động)

Thành phần không cháy trong tro thải

Tối đa 10% khối lượng

Giới hạn nhiệt độ đầu ra của khí buồng đốt

850⁰C – 1200⁰C

III. QUY ĐỊNH VỀ QUẢN LÝ

III. Regulations on Management

...

1.2. Các giấy chứng nhận cấp cho tàu

Tàu biển Việt Nam phải được kiểm tra và cấp các giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm theo các quy định tương ứng ở 1.2 và 1.3 dưới đây.

1. Tàu biển Việt Nam sẽ được cấp “Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm dầu do tàu gây ra (IOPP)” hoặc "Giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm dầu (OPP)" sau khi được Đăng kiểm kiểm tra thỏa mãn các yêu cầu quy định nêu tại Phần 3, 5 Quy chuẩn này.

2. Tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế sẽ được cấp “Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô gây ra (NLS)” hoặc "Giấy chứng nhận phù hợp quốc tế cho việc chở xô hóa chất nguy hiểm (CHM)" sau khi được Đăng kiểm kiểm tra thỏa mãn các yêu cầu quy định nêu tại Phần 4, 6 Quy chuẩn này và Bộ luật IBC của IMO.

3. Tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế sẽ được cấp “Giấy chứng nhận phù hợp ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải (SPP)” sau khi được Đăng kiểm kiểm tra thỏa mãn các yêu cầu quy định nêu tại Phần 7 Quy chuẩn này.

4. Tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế sẽ được cấp “Giấy chứng nhận phù hợp ngăn ngừa ô nhiễm không khí (APP)” và/ hoặc "Giấy chứng nhận phù hợp ngăn ngừa ô nhiễm do động cơ (EAPP)" sau khi được Đăng kiểm kiểm tra thỏa mãn các yêu cầu quy định nêu tại Phần 8 Quy chuẩn này và Bộ luật kỹ thuật NOx của IMO.

5. Các trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm lắp đặt trên tàu phải được kiểm tra và chứng nhận theo các quy định liên quan của "Quy chuẩn kỹ thuật về các thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm lắp đặt trên tàu biển Việt Nam".

1.3. Thời hạn hiệu lực của các giấy chứng nhận

...

2. Đối với đợt kiểm tra định kỳ nêu tại Phần 2 Quy chuẩn này, các giấy chứng nhận OPP, IOPP, NLS, CHM, SPP và APP có hiệu lực tối đa là 5 năm tính từ ngày

hết hạn hiệu lực của giấy chứng nhận cũ nếu như đợt kiểm tra định kỳ được hoàn thành trong khoảng thời gian 3 tháng trước ngày hết hạn hiệu lực của giấy chứng nhận cũ.

Nếu đợt kiểm tra định kỳ được hoàn thành sớm hơn 3 tháng hoặc sau ngày hết hạn của giấy chứng nhận cũ thì giấy chứng nhận mới sẽ có hiệu lực không quá 5 năm tính từ ngày hoàn thành đợt kiểm tra định kỳ.

3. Giấy chứng nhận EAPP được cấp cho động cơ diesel lắp đặt trên tàu biển sau khi hoàn thành kiểm tra lần đầu và có hiệu lực cho suốt cuộc đời của động cơ.

4. Các giấy chứng nhận nêu trên (ngoại trừ giấy chứng nhận EAPP và SPP) phải được xác nhận tại các đợt kiểm tra chu kỳ nêu ở Phần 2 Quy chuẩn này.

QUẢN LÝ HỒ SƠ